高柏

美國杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)系

【導(dǎo)讀】隨著全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入調(diào)整期，如何引導(dǎo)和推動(dòng)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)特別是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為各國競逐的關(guān)鍵問題。在近年來的全球產(chǎn)業(yè)中，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)無疑是一個(gè)極其鮮明的成功代表。本文采用產(chǎn)業(yè)政策-競爭優(yōu)勢六力模型，著重分析中國在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)方面的政策及其效果。

作者指出，在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)上，中國產(chǎn)業(yè)政策的關(guān)鍵在于：通過地方政府引導(dǎo)基金等方式，為產(chǎn)業(yè)提供資金支持；發(fā)展電網(wǎng)和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施；形成產(chǎn)業(yè)集群；降低交易成本；鼓勵(lì)電動(dòng)汽車銷售，擴(kuò)大市場規(guī)模；在國內(nèi)企業(yè)積極性不足時(shí)引入競爭。也要注意到，中國的通信技術(shù)產(chǎn)業(yè)和風(fēng)險(xiǎn)投資行業(yè)發(fā)展較好，這是電動(dòng)汽車這一新興產(chǎn)業(yè)得以迅速發(fā)展的必要土壤。而中國的產(chǎn)業(yè)政策隨發(fā)展現(xiàn)狀而靈活調(diào)整，其政策導(dǎo)向和試錯(cuò)空間為新興產(chǎn)業(yè)提供了發(fā)展的能動(dòng)性。

在產(chǎn)業(yè)政策經(jīng)驗(yàn)之外，作者還指出：隨著逆全球化持續(xù)演進(jìn)，“脫鉤”和“去風(fēng)險(xiǎn)”日益成為企業(yè)憂慮，企業(yè)競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵來源，正由全球生產(chǎn)方式代表的資源配置效率，轉(zhuǎn)向垂直整合代表的組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率。

本文原載《文化縱橫》2023年第6期，原題為《中國電動(dòng)車崛起的秘密》，僅代表作者觀點(diǎn)，供讀者參考。

中國電動(dòng)汽車崛起的秘密

2023年中國電動(dòng)汽車在世界上掀起一陣旋風(fēng)。上半年中國電動(dòng)汽車的銷售量占世界銷售總量的64.3%，在銷售量前20名的車型里，中國品牌就占12位。[1]汽車產(chǎn)業(yè)一直是世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國的標(biāo)配，也是主要發(fā)達(dá)國家工業(yè)能力的綜合體現(xiàn)。中國汽車不僅在2023年上半年超越日本首次拿下出口的世界第一，而且還正在積極對外投資設(shè)廠，成為國際汽車產(chǎn)業(yè)中的主要玩家。為什么中國政府2001年將電動(dòng)汽車立為“863計(jì)劃”重大專項(xiàng)后，它在短短的22年里就走到世界的前沿，把發(fā)達(dá)國家一眾著名燃油車企甩在身后？答案是中國政府的產(chǎn)業(yè)政策。繼高鐵、特高壓和光伏風(fēng)電產(chǎn)業(yè)之后，電動(dòng)汽車已經(jīng)成為中國政府產(chǎn)業(yè)政策取得顯著效果的新領(lǐng)域。

產(chǎn)業(yè)政策正在成為后全球化時(shí)代的顯學(xué)。美國國家安全顧問杰克·沙利文2023年4月27日發(fā)表重要演講，公開推翻強(qiáng)調(diào)“過于簡單化的市場效率”的新自由主義教義，呼吁采取以產(chǎn)業(yè)選擇和國家補(bǔ)貼為特征的產(chǎn)業(yè)政策，以應(yīng)對美國面臨的“根本性挑戰(zhàn)”。在全球化時(shí)代，美國在意識(shí)形態(tài)上曾經(jīng)強(qiáng)烈地排斥產(chǎn)業(yè)政策。如今沙利文對產(chǎn)業(yè)政策的熱情擁抱標(biāo)志著一個(gè)新國際經(jīng)濟(jì)秩序的開始。沙利文將他對產(chǎn)業(yè)政策的倡導(dǎo)部分歸因于中國，認(rèn)為中國一直在依靠產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)對“百年未有之大變局”。[2]電動(dòng)汽車恰恰是其中一個(gè)重點(diǎn)。

本文應(yīng)用產(chǎn)業(yè)政策-競爭優(yōu)勢六力模型來解釋中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的迅速崛起 。[3]它認(rèn)為，中國各級(jí)政府為發(fā)展電動(dòng)汽車一直在大力增強(qiáng)要素供給、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、降低交易成本、擴(kuò)大市場規(guī)模、打造產(chǎn)業(yè)集群和鼓勵(lì)行業(yè)競爭，幫助自主品牌打造出其他國家無法企及的競爭優(yōu)勢。

▍電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)政策-競爭優(yōu)勢六力模型

產(chǎn)業(yè)政策-競爭優(yōu)勢六力模型強(qiáng)調(diào)，一個(gè)經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部的要素稟賦、基礎(chǔ)設(shè)施、交易成本、市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)集群和行業(yè)競爭狀況，直接影響其企業(yè)與其他經(jīng)濟(jì)體的企業(yè)在市場競爭時(shí)的競爭優(yōu)勢；因此，產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)以打造這六個(gè)結(jié)構(gòu)制度條件為主要內(nèi)容。[4]

社會(huì)科學(xué)界一直存在一個(gè)分歧：到底是結(jié)構(gòu)因素還是能動(dòng)因素決定人的行為？六力模型強(qiáng)調(diào)人的能動(dòng)性。它指出，一個(gè)積極打造企業(yè)競爭優(yōu)勢的政府，在看到目前尚不存在但有重大戰(zhàn)略意義的產(chǎn)業(yè)前景時(shí)，會(huì)使用各種產(chǎn)業(yè)政策從上述六個(gè)方面打造本土企業(yè)在這個(gè)產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。

首先，六力模型重視驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)政策的能動(dòng)因素而不是結(jié)構(gòu)因素。這一點(diǎn)有充分的史實(shí)依據(jù)。雖然要素稟賦對產(chǎn)業(yè)選擇有影響，但是用人均GDP和勞動(dòng)力/資本比率測量要素稟賦，并以此預(yù)測產(chǎn)業(yè)選擇，則完全無法解釋東亞發(fā)展主義。日本通產(chǎn)省早在1957年就認(rèn)定電子工業(yè)將是引領(lǐng)新工業(yè)革命的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，并出臺(tái)著名的《電子產(chǎn)業(yè)振興臨時(shí)措置法》支持其發(fā)展。然而，按目前美元價(jià)格計(jì)算，1960年日本的人均GDP只有475美元（世界排名29），不及美國（3007美元）的1/6，甚至低于許多南美國家。韓國在1973年決定大力發(fā)展鋼鐵、造船、石油化工、汽車制造和電子工業(yè)時(shí)，其人均GDP只有407美元（世界排名77），遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于美國的6726美元、德國的5047美元和日本的3975美元。同樣，當(dāng)中國在1994年出臺(tái)第一份汽車產(chǎn)業(yè)政策時(shí)，人均GDP只有473美元 （世界排名138），遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于美國的27695美元、日本的39934美元和德國的27077美元。如果按照人均GDP或勞動(dòng)力/資本比率推測，中國在90年代根本就不應(yīng)該發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)；即使在2022年人均GDP達(dá)到12720美元，中國的世界排名也仍然是67，也沒有在電動(dòng)汽車領(lǐng)域把德國和日本拋在后面的道理。[5]

其次，六力模型認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)從來就不是打造有效市場，而是要打造本經(jīng)濟(jì)體內(nèi)企業(yè)的競爭優(yōu)勢。產(chǎn)業(yè)政策體現(xiàn)的是一個(gè)民族國家實(shí)現(xiàn)工業(yè)化或發(fā)展戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的意志，而不是對普世市場原則的皈依。為打造競爭優(yōu)勢，各國政府經(jīng)常限制市場力量。李斯特早在19世紀(jì)就指出，如果盲目信奉市場原則，幼稚產(chǎn)業(yè)的本國企業(yè)會(huì)輕易地被外國公司擊垮。如果產(chǎn)業(yè)政策的目的是打造有效市場，歐盟就不會(huì)對中國的電動(dòng)汽車進(jìn)行反補(bǔ)貼調(diào)查，美國也不會(huì)規(guī)定只有在美國本土生產(chǎn)的電池和電動(dòng)汽車才能拿到政府補(bǔ)貼。打造競爭優(yōu)勢的政府也不會(huì)選擇“冠軍企業(yè)”，而是根據(jù)需要鼓勵(lì)競爭——當(dāng)國有車企不積極發(fā)展電動(dòng)汽車，就將市場向民營企業(yè)開放，讓造車新勢力與它們競爭；當(dāng)本國企業(yè)不爭氣忙于騙補(bǔ)，就積極引進(jìn)特斯拉做鯰魚。

最后，六力模型認(rèn)為，單純注重以廉價(jià)勞動(dòng)力為基礎(chǔ)的比較優(yōu)勢的分析框架，只適用于2004年之前的中國。在那個(gè)階段，只要政府通過建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施降低企業(yè)運(yùn)營成本，使廉價(jià)勞動(dòng)力與國際資本接軌，中國就可以通過出口帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。當(dāng)中國在2004年提出“自主創(chuàng)新”，開始發(fā)展資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)后，組織生產(chǎn)變得更為復(fù)雜，只靠建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。特別是2018年美國打響對華科技戰(zhàn)后，高級(jí)要素稟賦、市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)集群和行業(yè)競爭對中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用更為明顯。

▍增強(qiáng)要素稟賦

比較政治經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)對美國與德國創(chuàng)新體系的比較顯示，雖然美國與德國在人均GDP和勞動(dòng)力/資本比率方面很接近，但兩國的資本和人力資本類型的區(qū)別，才是導(dǎo)致兩國選擇不同產(chǎn)業(yè)的重要原因。

德國企業(yè)融資主要依賴銀行，而不是金融市場，風(fēng)險(xiǎn)投資發(fā)展有限。德國人力資本缺少流動(dòng)性，雇員們基本上在一家企業(yè)度過幾乎全部的職業(yè)生涯，鮮有工程師和高級(jí)技工在企業(yè)之間頻繁流動(dòng)。德國企業(yè)更偏好漸進(jìn)式創(chuàng)新，即系統(tǒng)地將特定技術(shù)發(fā)展成適合各種市場的高質(zhì)量產(chǎn)品。因此，在機(jī)床、汽車、發(fā)動(dòng)機(jī)、材料加工這些涉及復(fù)雜制作過程、長期售后服務(wù)以及緊密客戶關(guān)系的產(chǎn)業(yè)，德國企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)異；但在生物技術(shù)、通信和信息產(chǎn)業(yè)等變化節(jié)奏快、金融風(fēng)險(xiǎn)高的顛覆式創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域，它們卻很不適應(yīng)。[6]日本的情況也基本上大同小異。

美國企業(yè)融資主要依賴資本市場，為顛覆性技術(shù)融資的風(fēng)險(xiǎn)投資非常發(fā)達(dá)，股權(quán)決定企業(yè)治理和對企業(yè)的控制。在非規(guī)制化的美國勞動(dòng)力市場，大多數(shù)企業(yè)只提供有限的雇傭合同，不僅雇員跳槽司空見慣，獵頭們也在高科技產(chǎn)業(yè)集群十分活躍。美國企業(yè)的專利向高風(fēng)險(xiǎn)、高回報(bào)的生物技術(shù)、信息通信等高新科技產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重傾斜。[7]在強(qiáng)大的風(fēng)險(xiǎn)投資的支持下，美國創(chuàng)新從20世紀(jì)80年代起的一大特點(diǎn)是永遠(yuǎn)由新的企業(yè)組織，而不是由老巨頭發(fā)展新技術(shù)，新的初創(chuàng)企業(yè)經(jīng)常開創(chuàng)一片新天地：從雅虎到谷歌，從亞馬遜、臉書、推特到Open AI。

在過去25年里，由于大量美國海歸進(jìn)入中國的信息通信產(chǎn)業(yè)，大量美國風(fēng)險(xiǎn)投資積極參與了中國信息通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程，中國自身也發(fā)展出強(qiáng)大的信息通信和風(fēng)險(xiǎn)投資產(chǎn)業(yè)。雖然中美之間在人均GDP或勞動(dòng)力/資本比率方面的差距十分懸殊，但是兩國在這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的資本與人力資本類型卻十分相似。正因?yàn)槿绱耍袊渤尸F(xiàn)出新初創(chuàng)企業(yè)帶來新技術(shù)或新商業(yè)模式的鮮明特征：從阿里巴巴、騰訊、百度和美團(tuán)，到拼多多、京東、字節(jié)跳動(dòng)、大疆和小米。

中國政府通過兩個(gè)途徑為發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)增強(qiáng)要素稟賦：一是產(chǎn)業(yè)政策本身，二是鼓勵(lì)地方政府建立政府引導(dǎo)基金。

2014年7月國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，提出制定新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入政策，支持社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)。向民營企業(yè)開放電動(dòng)汽車市場這一政策轉(zhuǎn)變引導(dǎo)了一大批風(fēng)險(xiǎn)投資進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，導(dǎo)致一眾造車新勢力的誕生。在產(chǎn)業(yè)政策的帶動(dòng)下，積極行動(dòng)的第一種資金來自獨(dú)立風(fēng)險(xiǎn)投資（IVC）和私募基金（PE），其中既包括紅杉、高瓴、IDC等美國投資機(jī)構(gòu)，也包括大量中國本土的風(fēng)投公司。第二種資金來自企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)投資（CVC），其中不僅包括北汽、上汽和廣汽這種國有整車大廠，更包括信息通信企業(yè)。有評(píng)論指出，百度、阿里巴巴、騰訊和美團(tuán)對蔚來、小鵬、理想和威馬的投資力度，連老牌私募基金和風(fēng)險(xiǎn)投資都自嘆不如。[8]中國造車新勢力的資金來源與特斯拉初創(chuàng)時(shí)十分相似：后者的早期資金來自一眾風(fēng)險(xiǎn)投資，而互聯(lián)網(wǎng)大佬馬斯克之所以當(dāng)上特斯拉CEO是因?yàn)樗麕砹舜蠊P投資。

在發(fā)展政府引導(dǎo)資金方面，發(fā)改委、財(cái)政部和商務(wù)部2008年發(fā)布的《關(guān)于創(chuàng)業(yè)投資引導(dǎo)基金規(guī)范設(shè)立與運(yùn)作的指導(dǎo)意見》，催生了一大批地方政府引導(dǎo)基金，許多成為造車新勢力的投資方。2011~2016年，每年新增的政府引導(dǎo)基金數(shù)量由49只暴漲到493只，認(rèn)繳規(guī)模由416.14億元暴漲到17885.68億元。即使這一熱潮2017年后開始回落，2019年仍然新增了127只引導(dǎo)基金與7102億元的認(rèn)繳金額。[9]

地方政府引導(dǎo)基金還經(jīng)常與其他措施配套。上海市政府為吸引特斯拉，不僅以1/10的市場價(jià)格向其出售了1297.32畝土地，而且連買地的錢也是上海市借給它的。此外，上海市還以3.9%的利率為特斯拉提供了185億人民幣貸款， 并為本地特斯拉車主提供一年的免費(fèi)充電，特斯拉生產(chǎn)的車還可以免征購置稅并獲得國家補(bǔ)貼。[10]

2004年，合肥成為中國第一個(gè)國家科技創(chuàng)新型試點(diǎn)城市。2007年，合肥專門出臺(tái)了《合肥市風(fēng)險(xiǎn)投資損失補(bǔ)償暫行辦法》，對投資高新技術(shù)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)投資發(fā)生損失的部分，財(cái)政給予30%的補(bǔ)償。[11]合肥建投集團(tuán)專門負(fù)責(zé)引領(lǐng)戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)投資的重任，它在投資新能源汽車之前，就已經(jīng)以投資京東方出名，還投資過晶合、維信諾、頎中封測等半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)。2020年，合肥以投資70億換得蔚來中國總部入駐。[12]

中國發(fā)達(dá)的信息通信產(chǎn)業(yè)也為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)提供了大量人力資本?；ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)常被視為在信息革命時(shí)代改變其他產(chǎn)業(yè)的基本工具。不僅互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在各個(gè)產(chǎn)業(yè)攻城略地，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的人力資本也經(jīng)常打入其他行業(yè)的領(lǐng)地創(chuàng)業(yè)。以阿里巴巴為例，淘寶和天貓、螞蟻、菜鳥在零售、金融、物流等行業(yè)，都掀起了外來戶迅速徹底改變原有行業(yè)游戲規(guī)則的革命。與美國的互聯(lián)網(wǎng)大佬馬斯克造車同理，生產(chǎn)手機(jī)電池出身的王傳福，在阿里巴巴做IT的何小鵬，做網(wǎng)站出身的李斌和李想，在華為負(fù)責(zé)手機(jī)業(yè)務(wù)的余承東，以及做軟件和手機(jī)出身的雷軍，是中國信息通信產(chǎn)業(yè)人才闖入新能源汽車行業(yè)打天下的代表。在德國和日本的汽車行業(yè)很難看到類似現(xiàn)象。

中國的案例證明，真正助力中國電動(dòng)汽車趕超德日的，不是人均GDP與勞動(dòng)力/資本比率所代表的資本數(shù)量，而是資本類型。作為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)汽車與作為傳統(tǒng)制造業(yè)的燃油車之間有本質(zhì)區(qū)別。電動(dòng)汽車是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的顛覆性技術(shù)產(chǎn)業(yè)，一國是否有發(fā)達(dá)的風(fēng)險(xiǎn)投資直接影響它能否獲得足夠的初始資金。電動(dòng)汽車的智能化與來自信息通信產(chǎn)業(yè)的人力資本緊密相關(guān)，一國是否有發(fā)達(dá)的信息通信產(chǎn)業(yè)也直接影響電動(dòng)汽車的迅速發(fā)展。中國的信息通信產(chǎn)業(yè)既是電動(dòng)汽車智能化不可或缺的技術(shù)來源，也是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)資金和人力資本的重要提供者。發(fā)達(dá)的風(fēng)險(xiǎn)投資與信息通信產(chǎn)業(yè)恰恰是德國和日本不具備的，這才是導(dǎo)致中美與德日在電動(dòng)汽車發(fā)展方面有巨大差距的重要原因。

▍建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施

自改革開放以來，中國政府一直把建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)作經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提。發(fā)展電動(dòng)汽車不僅要求充電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面和充電速度，而且要求電網(wǎng)必須適應(yīng)大量電動(dòng)汽車同時(shí)充電的超負(fù)荷現(xiàn)象。這使智能電網(wǎng)成為支持充電樁的重要條件之一；另一大基礎(chǔ)設(shè)施是車聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)基礎(chǔ)則是5G通信網(wǎng)絡(luò)。

中國政府在推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)充分利用體制在協(xié)調(diào)方面的優(yōu)勢，積極發(fā)展產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和解決方案。電動(dòng)汽車在發(fā)展初期基本以公共部門為主，充電樁的發(fā)展也以集中式充電站為主，主要服務(wù)對象是企業(yè)的大規(guī)模電動(dòng)用車。這時(shí)的純電動(dòng)汽車一次充電續(xù)航里程只有250公里。國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)以“電池替代”為主要商業(yè)模式，即以換電為主，插充電為輔，集中充電，統(tǒng)一配電。在2012年中國政府正式將純電動(dòng)和插電式作為電動(dòng)汽車主攻方向，并鼓勵(lì)電動(dòng)汽車進(jìn)入私人消費(fèi)之后，國家電網(wǎng)于2014年1月提出新的商業(yè)模式“主導(dǎo)快充、兼顧慢充、引導(dǎo)換電、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”，強(qiáng)化充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和布局，以適應(yīng)電動(dòng)汽車進(jìn)入私人消費(fèi)市場的新發(fā)展。為配合發(fā)改委向民營企業(yè)開放電動(dòng)汽車市場，國家電網(wǎng)還向民營企業(yè)開放了分布式電源并網(wǎng)與電動(dòng)汽車充換電設(shè)施市場。這個(gè)舉措引爆了充電行業(yè)的發(fā)展，吸引了大量資本涌入。[13]

出臺(tái)各種產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和理清各方職責(zé)，是中國政府電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策的兩大方面。2015~2019年，政府先后發(fā)布涉及電動(dòng)汽車充電樁接口及通信協(xié)議、充換電服務(wù)信息交換等一系列標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范充電行業(yè)。國家電網(wǎng)還打造了智能充電平臺(tái)——e充電，以統(tǒng)一的通信規(guī)約實(shí)現(xiàn)充電設(shè)施無障礙直接連接。e充電為充電樁制定了嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，只有符合標(biāo)準(zhǔn)的廠家才能進(jìn)入平臺(tái)。2020年，中國政府正式把充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)納入“新基建”的范疇，進(jìn)一步帶動(dòng)了各方資本的投入。[14]2015年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，2016年發(fā)改委等五部門又共同發(fā)布相關(guān)細(xì)則，明確劃分了用戶、電動(dòng)汽車企業(yè)、供電公司、物業(yè)等各方職責(zé)，同時(shí)規(guī)范了小區(qū)內(nèi)充電樁建設(shè)等相關(guān)流程。各地方政府也隨之出臺(tái)各種鼓勵(lì)充電樁進(jìn)小區(qū)的獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)貼細(xì)則。[15]

在產(chǎn)業(yè)政策的支持下，中國電動(dòng)汽車充電樁網(wǎng)絡(luò)在世界上處于絕對領(lǐng)先的位置。據(jù)德國之聲的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，中國的充電樁總量為176萬個(gè)，韓國20.1萬個(gè)，美國12.8萬個(gè)，荷蘭12.4萬個(gè)，法國8.4萬個(gè)，德國只有7.7萬個(gè)。[16]據(jù)中國的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，至2023年8月，全國公共充電樁保有量為227.1萬個(gè)，私人充電樁保有量為493.5萬個(gè)。要比較發(fā)展電動(dòng)汽車需要的基礎(chǔ)設(shè)施，電動(dòng)汽車與充電樁之比是一個(gè)很好的指標(biāo)，比率越低表明充電樁的供給充足度越高，對發(fā)展電動(dòng)汽車越有利。2022年下半年，全球平均車樁比為15.9，中國為7.1，歐洲為17.1，美洲為14.6，除中國外的亞洲為12.7。[17]

據(jù)全球大數(shù)據(jù)網(wǎng)，中國45%的新能源汽車用戶充電方式是家用慢充配合公共慢充，慢充占比超過50%；37%的用戶經(jīng)常使用公共快充，問題是排隊(duì)時(shí)間很長。48%的用戶希望充電等候時(shí)間越短越好，近半用戶愿意為超級(jí)充電的便捷性額外支付5%~10%的溢價(jià)。要大規(guī)模建設(shè)快充電樁，就離不開電網(wǎng)的支持。充電器，特別是快速充電器，會(huì)消耗大量電力。這要求頻繁升級(jí)電網(wǎng)的變壓器、變電站和輸電線路。2022年發(fā)改委出臺(tái)《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》，責(zé)成電網(wǎng)企業(yè)做好電網(wǎng)規(guī)劃與充電設(shè)施規(guī)劃的銜接，加大配套電網(wǎng)建設(shè)投入，合理預(yù)留高壓、大功率充電保障能力，要求各地政府在用地和空間等資源上給予保障，加大工程建設(shè)協(xié)調(diào)推進(jìn)力度。

智能電動(dòng)汽車充電管理是解決電網(wǎng)壓力的重要手段。當(dāng)數(shù)量眾多的電動(dòng)汽車同時(shí)充電，電網(wǎng)必然出現(xiàn)超載現(xiàn)象。使用人工智能來加強(qiáng)電網(wǎng)、充電站點(diǎn)運(yùn)營商和汽車電池之間的溝通，就可以在電動(dòng)汽車電網(wǎng)平衡、電動(dòng)汽車充電負(fù)載平衡和動(dòng)態(tài)電動(dòng)汽車充電負(fù)載管理等方面實(shí)現(xiàn)優(yōu)化。舉例來說，如果一個(gè)住宅區(qū)100輛電動(dòng)汽車晚上都需要充電，沒有智能充電管理系統(tǒng)，它們都會(huì)集中在睡覺前的幾個(gè)小時(shí)以全功率充電；有了智能充電管理系統(tǒng)，用戶可以設(shè)定第二天早7點(diǎn)之前完成充電，智能充電管理系統(tǒng)會(huì)根據(jù)用電量需求的峰谷以及電網(wǎng)的狀態(tài)進(jìn)行調(diào)節(jié)，這樣既可以降低電網(wǎng)的壓力，減少電網(wǎng)的擴(kuò)建和延長組件的更換周期，也在滿足用戶充電需要的同時(shí)為用戶節(jié)省充電費(fèi)用。[18]

電動(dòng)汽車要實(shí)現(xiàn)智能駕駛，離不開先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)。2016年以來，中國政府的汽車、交通、通信和住建主管部門一直積極參與車聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)和試驗(yàn)驗(yàn)證活動(dòng)，完善了國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)體系。[19]車聯(lián)網(wǎng)首先需要一個(gè)車載信息交互系統(tǒng)與車聯(lián)網(wǎng)互動(dòng)。中國發(fā)展出來的擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的長期演進(jìn)無線通信系統(tǒng)（LTE-V2X）處于世界領(lǐng)先地位。工信部印發(fā)的《關(guān)于推動(dòng)5G加快發(fā)展的通知》提出促進(jìn)“5G+車聯(lián)網(wǎng)”協(xié)同發(fā)展，推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)納入國家新型信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，促進(jìn)LTE-V2X的大規(guī)模部署，建設(shè)國家級(jí)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)。至2023年5月，已獲批準(zhǔn)成立的7個(gè)國家級(jí)先導(dǎo)區(qū)、17個(gè)車聯(lián)網(wǎng)測試示范區(qū)和16個(gè)雙智試點(diǎn)城市（智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展）已經(jīng)對7000多公里的道路進(jìn)行智能化升級(jí)改造。目前，全國已經(jīng)開放的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路里程已達(dá)1.5萬公里。[20]

電動(dòng)汽車的智能駕駛離不開發(fā)達(dá)的通信技術(shù)。中國的通信產(chǎn)業(yè)，特別是5G、與電動(dòng)汽車相關(guān)的數(shù)據(jù)中心、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)等新興業(yè)務(wù)，在過去的五年里一直飛速發(fā)展。至2022年中國的5G基站已經(jīng)達(dá)231.2萬個(gè)，5G移動(dòng)電話用戶達(dá)5.61億戶，在移動(dòng)電話中占比33.3%，是全球平均水平的2.75倍。移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展也進(jìn)入重要發(fā)展期。代表“物”連接數(shù)的蜂窩物聯(lián)網(wǎng)終端用戶達(dá)18.45億戶，其中用于車聯(lián)網(wǎng)的蜂窩網(wǎng)聯(lián)終端用戶已達(dá)3.75億戶。[21]

▍發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群

產(chǎn)業(yè)集群首先指同一產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在空間上的高度聚集，其次指相關(guān)產(chǎn)業(yè)在空間上的高度聚集。波特在討論競爭優(yōu)勢時(shí)強(qiáng)調(diào)，在本國有強(qiáng)大的零部件產(chǎn)業(yè)，不僅可以使企業(yè)迅速獲得低成本的零部件，加強(qiáng)企業(yè)與供應(yīng)商的協(xié)調(diào)，更重要的是在創(chuàng)新和產(chǎn)品升級(jí)換代過程中更快地獲得信息，學(xué)習(xí)新的方法和應(yīng)用新技術(shù)；而且，如果一國在一組與某個(gè)產(chǎn)業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都有競爭優(yōu)勢，那么該國的該產(chǎn)業(yè)更有可能成功。[22]

雖然在分析電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)，這兩種產(chǎn)業(yè)集群均十分重要， 但要解釋中國與德日之間的區(qū)別，第二個(gè)側(cè)面更為關(guān)鍵。電動(dòng)汽車與燃油汽車之間有兩大區(qū)別：動(dòng)力來源和智能化程度。決定第一個(gè)區(qū)別的是電池行業(yè)，決定第二個(gè)區(qū)別的則是電子工業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)、通信、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算以及人工智能。盡管中國的人均GDP或勞動(dòng)力/資本比率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于德日，但在影響電動(dòng)汽車智能化的相關(guān)產(chǎn)業(yè)中國卻遠(yuǎn)比德日發(fā)達(dá)。

產(chǎn)業(yè)集群是中國企業(yè)在應(yīng)對全球生產(chǎn)方式的挑戰(zhàn)時(shí)發(fā)展出來的特殊組織形態(tài)。聚集在廣東深圳和東莞的產(chǎn)業(yè)集群，通常被解釋為當(dāng)年中國以廉價(jià)勞動(dòng)力的比較優(yōu)勢參與全球生產(chǎn)分工，承接外資大量生產(chǎn)功能時(shí)的結(jié)果。而浙江以及其他許多地方出現(xiàn)的與外資沒有直接關(guān)系的產(chǎn)業(yè)集群，則顯示著中國企業(yè)獨(dú)特的行動(dòng)原理。[23]產(chǎn)業(yè)集群與價(jià)值鏈不同。以外包為特征的價(jià)值鏈生產(chǎn)，是西方跨國公司在全球化時(shí)代的主要生產(chǎn)組織形式，它們依靠信息技術(shù)、廉價(jià)石油以及管理價(jià)值鏈方面的優(yōu)勢，在世界范圍內(nèi)配置資源，并通過企業(yè)內(nèi)貿(mào)易整合整個(gè)生產(chǎn)過程。發(fā)展中國家的企業(yè)缺少這些優(yōu)勢，因此難以實(shí)行跨國、跨地區(qū)的價(jià)值鏈生產(chǎn)。作為一種替代物，中國企業(yè)發(fā)展出產(chǎn)業(yè)集群這一在空間上聚集整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)組織形態(tài)。它不僅使組裝廠省去大量物流成本，也大幅度降低獲得人力資本的成本，還大大提高了搜集信息的效率。[24]

中國政府鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展有兩種渠道。第一種是明確規(guī)定發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群的目標(biāo)。早在2008年，國務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的指導(dǎo)意見》就提出“促進(jìn)企業(yè)向產(chǎn)業(yè)帶集中、向園區(qū)集聚，引導(dǎo)關(guān)聯(lián)企業(yè)集聚發(fā)展”，“形成以大企業(yè)為龍頭，中小企業(yè)專業(yè)化配套的協(xié)作體系，提升產(chǎn)業(yè)整體素質(zhì)，增強(qiáng)競爭能力”。

在以江浙滬為中心的長三角，新能源汽車產(chǎn)業(yè)群目前已經(jīng)聚集了100多個(gè)年工業(yè)產(chǎn)值超過100億的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，以及數(shù)千家的大型企業(yè)。[25]上海提供的芯片和軟件，江蘇常州提供的動(dòng)力電池，浙江寧波提供的一體化壓鑄機(jī)，長三角的新能源整車廠在4小時(shí)車程內(nèi)可以解決所需的各種配套零部件供應(yīng)。其中，常州覆蓋了動(dòng)力電池生產(chǎn)32個(gè)主要環(huán)節(jié)中的31個(gè)，產(chǎn)業(yè)鏈完整度達(dá)97%；多家國內(nèi)頭部動(dòng)力電池“鏈主”企業(yè)的生產(chǎn)基地，帶動(dòng)了130多家規(guī)模以上配套企業(yè)的發(fā)展。目前常州新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)覆蓋傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電氣儀表系統(tǒng)、燈具、車身、飾件等十幾個(gè)領(lǐng)域，聚集了3000多家相關(guān)制造企業(yè)，形成3000億的產(chǎn)值規(guī)模。[26]

安徽省為發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)鏈，由省政府專門組建了超千億元的投資基金，設(shè)立專項(xiàng)并購子基金和科技成果轉(zhuǎn)化基金，支持技術(shù)、人才和產(chǎn)業(yè)向省內(nèi)聚集。安徽提出了新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)“雙招雙引”的實(shí)施方案，目標(biāo)是到2025年打造出價(jià)值萬億、零部件本地配套率超過70%的世界級(jí)汽車產(chǎn)業(yè)集群，并培育出若干家具有國際競爭力的大型零部件企業(yè)集團(tuán)，孵化或引進(jìn)一批行業(yè)隱形冠軍。在未來五年里安徽將把200億財(cái)政資金專門用于產(chǎn)業(yè)集群的生態(tài)建設(shè)。[27]合肥市新能源汽車產(chǎn)業(yè)已聚集規(guī)模以上企業(yè)305家，包括比亞迪、蔚來、大眾（安徽）、江淮汽車、合肥長安、安凱汽車6家整車制造企業(yè)，以及國軒高科、中創(chuàng)新航、巨一科技等關(guān)鍵配套企業(yè)，形成覆蓋上中下游的完整產(chǎn)業(yè)鏈。目前產(chǎn)業(yè)鏈的集群效益已經(jīng)顯現(xiàn)，在蔚來總部搬到合肥之后，一輛車的綜合物流成本能下降4000~5000元。

廣東省則以珠三角新能源整車基地為龍頭，引導(dǎo)關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)聚集，打造全球先進(jìn)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。省政府每年組織召開1~2次新能源汽車產(chǎn)業(yè)對接會(huì)，積極引導(dǎo)整車企業(yè)與關(guān)鍵零部件、材料企業(yè)合作，提升產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合水平。在工信部2022年認(rèn)定的45個(gè)國家先進(jìn)制造業(yè)集群名單中深圳占了四個(gè)，其中的新一代信息通信集群、智能裝備集群和先進(jìn)電池材料集群與電動(dòng)汽車密切相關(guān)。如果再加上廣州-佛山-惠州的超高清視頻和智能家電集群與東莞的智能移動(dòng)終端集群，珠三角與電動(dòng)汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集群實(shí)力十分強(qiáng)大。無論是在電動(dòng)汽車發(fā)展的上半場還是下半場，引領(lǐng)行業(yè)的頭部企業(yè)都出在深圳。電動(dòng)汽車發(fā)展的上半場是電動(dòng)化，電池是關(guān)鍵，比亞迪帶動(dòng)了一批電池企業(yè)在深圳發(fā)展。等到了下半場的智能化，深圳更是作用非凡：中國現(xiàn)有企業(yè)名稱或者經(jīng)營范圍包含“自動(dòng)駕駛、智能駕駛、無人駕駛”的超過5700家，深圳就占1100多家，占比接近20%。深圳在全棧式解決方案、操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、激光雷達(dá)、車規(guī)級(jí)芯片、自動(dòng)駕駛等方面，形成了全新的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)集群。

中國政府鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的第二個(gè)渠道是通過促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為電動(dòng)汽車提供支撐。燃油車和信息通信產(chǎn)業(yè)的人力資本是發(fā)展電動(dòng)汽車的主要?jiǎng)趧?dòng)力來源。自中國1994年對外資開放汽車市場，世界上幾乎所有的主要汽車生產(chǎn)商都來中國設(shè)廠。在造車新勢力大批誕生前的2013年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員數(shù)達(dá)到3399萬人，這為后來電動(dòng)汽車發(fā)展提供了一個(gè)巨大的人力資源池。[28]

中國在所有與電動(dòng)汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都具有競爭優(yōu)勢。在電動(dòng)化階段，中國有以寧德時(shí)代與比亞迪為代表的十分強(qiáng)大的電池產(chǎn)業(yè)。當(dāng)電動(dòng)汽車向智能化發(fā)展，進(jìn)入軟件定義汽車的時(shí)代，軟件工程師成為發(fā)展電動(dòng)汽車的重要人力資源。而中國的軟件工程師人數(shù)是世界第一，為700萬，遠(yuǎn)高于其他造車國家，如美國的440萬、日本的120萬、德國的90萬。[29]

▍減少交易成本

與其他各節(jié)的討論不同，本節(jié)將側(cè)重討論比亞迪、華為這樣的頭部企業(yè)，通過垂直整合來減少交易成本的策略。這并不是說在這方面中國政府的產(chǎn)業(yè)政策不重要，恰恰相反，這兩家企業(yè)之所以能夠?qū)嵭写怪闭喜呗裕x不開在中國政府產(chǎn)業(yè)政策影響下相關(guān)產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展。

目前電動(dòng)汽車行業(yè)的一大特點(diǎn)是，三大頭部企業(yè)比亞迪、華為、特斯拉都采取垂直整合的發(fā)展戰(zhàn)略——雖然它們的實(shí)踐在理論上有不同的意義。比亞迪直接否定了支撐全球生產(chǎn)方式達(dá)30多年之久的價(jià)值鏈理論，強(qiáng)調(diào)通過垂直整合來降低交易成本，控制整車價(jià)格，并靠價(jià)格引領(lǐng)策略贏得市場競爭。華為的垂直整合則直接否定了美國技術(shù)體系代表的模塊化模式，向日本技術(shù)體系代表的整體型模式靠攏，從軟硬件同時(shí)入手追求智能技術(shù)的最優(yōu)化。

汽車行業(yè)的垂直整合模式經(jīng)歷了百年的興衰。福特汽車公司最初采用的垂直整合不僅涵蓋汽車所有零部件，甚至還進(jìn)入了橡膠、煤礦和運(yùn)輸行業(yè)。后來通用汽車公司把垂直整合的范圍限制在與汽車直接相關(guān)的領(lǐng)域，那些用途不局限于汽車行業(yè)的部分則被排除在公司的垂直整合范疇之外。[30]福特代表的垂直整合模式在20世紀(jì)80年代受到豐田生產(chǎn)方式的巨大沖擊。豐田依靠外部零部件供應(yīng)商的商業(yè)模式，詮釋了當(dāng)時(shí)正時(shí)髦的價(jià)值鏈理論，成為以外包為標(biāo)志的全球生產(chǎn)方式的代表。90年代初微軟和英特爾代表的Wintel生產(chǎn)方式開創(chuàng)了一個(gè)新的商業(yè)模式，即專門生產(chǎn)關(guān)鍵零部件，通過掌握行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來盈利。[31]進(jìn)入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，中國“山寨手機(jī)”又開創(chuàng)了一個(gè)新的生產(chǎn)方式，即發(fā)展中國家企業(yè)將關(guān)鍵零部件的研發(fā)和系統(tǒng)集成逆向外包給發(fā)達(dá)國家企業(yè)，而自身仍然生產(chǎn)最終產(chǎn)品。[32]后來的國產(chǎn)品牌手機(jī)改良了“山寨手機(jī)”生產(chǎn)方式，自己研發(fā)操作系統(tǒng)和打造品牌，但關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)依然依賴外包。今天許多電動(dòng)汽車的品牌的商業(yè)模式更進(jìn)一步發(fā)展，自身負(fù)責(zé)更多的研發(fā)，但仍然把制造部分外包。

垂直整合的目的在于降低交易成本。美國吉普在從燃油車企向電動(dòng)車企轉(zhuǎn)型時(shí)發(fā)現(xiàn)，主要挑戰(zhàn)來自豐田生產(chǎn)方式，因?yàn)?5%的高成本來自外部的零部件。如果沒有垂直整合，與零部件供應(yīng)商的談判會(huì)產(chǎn)生大量的交易成本。如果不把降低生產(chǎn)成本的壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件供應(yīng)商，整車廠根本無法將電動(dòng)汽車的價(jià)格控制在消費(fèi)者可以接受的范圍內(nèi)。[33]中美兩國在電動(dòng)汽車的發(fā)展上跑在前面，是因?yàn)閮蓢c電動(dòng)汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都有競爭優(yōu)勢。比亞迪、華為和特斯拉之所以在行業(yè)里鶴立雞群，正是因?yàn)樗鼈兺ㄟ^垂直整合，把母國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的所有競爭優(yōu)勢都整合進(jìn)一個(gè)企業(yè)。這不僅大幅度地減少了交易成本，也極大地提高了產(chǎn)品的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和技術(shù)優(yōu)勢。

比亞迪自制大量成本占比高的零部件，包括電池、電機(jī)、汽車電子、模具、功率半導(dǎo)體、內(nèi)外飾等。有媒體曾經(jīng)形容，比亞迪加上福耀玻璃、中策的橡膠輪胎和寶鋼的鋼板，就等于完整的產(chǎn)業(yè)鏈。2020年比亞迪將這些業(yè)務(wù)打包成立獨(dú)立的弗迪系公司，還鼓勵(lì)這些公司向其他整車廠供應(yīng)零部件。顯然，比亞迪不僅想成為一家世界級(jí)的整車廠，而且還想成為新能源汽車領(lǐng)域像博世那樣的世界級(jí)零部件供應(yīng)商。這將大大增加比亞迪自產(chǎn)零部件的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而有力地支持其整車在市場競爭中采取價(jià)格引領(lǐng)策略。比亞迪采取垂直整合有先天優(yōu)勢：它在2003年進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域時(shí)已經(jīng)是世界排名第二的主要手機(jī)電池生產(chǎn)商，曾經(jīng)占據(jù)23%的全球市場；由于電池成本占電動(dòng)汽車整車成本的至少40%，比亞迪有其他車企無法比擬的優(yōu)勢。比亞迪還是許多電子通信產(chǎn)品的代工制造商，因此掌握了許多電動(dòng)汽車相關(guān)零部件的生產(chǎn)技術(shù)。

交易成本理論可以完美地詮釋比亞迪通過垂直整合戰(zhàn)略打造競爭優(yōu)勢背后的邏輯。交易成本理論主張，當(dāng)企業(yè)依靠外部零部件供應(yīng)商的治理成本高于在企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)零部件時(shí)，企業(yè)應(yīng)該通過并購進(jìn)行垂直整合，把外部關(guān)系變?yōu)閮?nèi)部關(guān)系。在新產(chǎn)品市場剛起步時(shí)，生產(chǎn)成本通常居高不下，會(huì)抑制需求。這時(shí)企業(yè)依靠價(jià)格引領(lǐng)的競爭策略，可以通過低價(jià)爭取更多的市場需求和銷售額。而要想大幅度降價(jià)，企業(yè)必須先實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)；要想實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，就必須擺脫外部零部件供應(yīng)商的機(jī)會(huì)主義價(jià)格策略。這時(shí)，垂直整合就成為重要手段：它不僅可以從內(nèi)部嚴(yán)格地控制各種零部件成本并增加經(jīng)營方面的杠桿，還可以更快地提高產(chǎn)品質(zhì)量，競爭對手通常很難模仿這種策略。?[34]

交易成本理論的命運(yùn)，隨著全球化的鐘擺運(yùn)動(dòng)發(fā)生深刻變化。這一理論在全球化時(shí)代一直面臨著價(jià)值鏈理論的挑戰(zhàn)。主張外包的價(jià)值鏈理論在新自由主義的氛圍中橫掃北美各大商學(xué)院，成為推動(dòng)全球生產(chǎn)方式的重要理論基礎(chǔ)。當(dāng)全球化在2008年全球金融危機(jī)后開始逆轉(zhuǎn)，諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)評(píng)委會(huì)終于注意到交易成本理論，于2009年把桂冠授予這個(gè)更適合后全球化時(shí)代生產(chǎn)方式的理論。在各國紛紛強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈安全的今天，交易成本理論已經(jīng)取代價(jià)值鏈理論，成為頭部企業(yè)新的競爭策略的理論基礎(chǔ)。

華為垂直整合背后的邏輯則與日本的整體型模式十分相似，即通過產(chǎn)品內(nèi)部的不斷調(diào)試，實(shí)現(xiàn)每個(gè)零部件設(shè)計(jì)的最優(yōu)，從而確保產(chǎn)品整體性能的最優(yōu)。這與美國技術(shù)體系以提高生產(chǎn)效率為目的，將零部件或模塊連接界面標(biāo)準(zhǔn)化，使不同功能的通用零部件組合在一起，系統(tǒng)集成為最終產(chǎn)品的模塊化模式截然不同。[35]華為采用這個(gè)模式也有先天優(yōu)勢。在進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域前，華為是世界第一的5G通信設(shè)備制造商，世界第二的手機(jī)生產(chǎn)商，并有強(qiáng)大的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。華為打造出支持萬物互聯(lián)的鴻蒙操作系統(tǒng)，其應(yīng)用程序接口（API）適用于1+8+N（手機(jī)+平板電腦、PC、VR設(shè)備、可穿戴設(shè)備、智慧屏、智慧音頻、智能音箱、車機(jī)+各種物聯(lián)網(wǎng)終端），這大大提高了智能電動(dòng)汽車的舒適度和娛樂度。[36]華為進(jìn)行了電動(dòng)汽車智能化的全棧創(chuàng)新：其高壓電動(dòng)平臺(tái)為智能電動(dòng)帶來最有效率的充電和續(xù)航能力及最優(yōu)的駕駛體驗(yàn)；基于鴻蒙操作系統(tǒng)的智能座艙為車載場景打造的語音控制、視覺感知、車載支付、無縫流轉(zhuǎn)等核心能力與各種應(yīng)用深度集成；其高階智能駕駛輔助系統(tǒng)ADAS2.0不僅提供以算法為核心的全棧解決方案，而且配備了強(qiáng)大的硬件設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了360度全覆蓋的融合感知能力。[37]華為在芯片設(shè)計(jì)、大數(shù)據(jù)、人工智能、軟件等方面的強(qiáng)大能力，都將進(jìn)一步擴(kuò)大華為與其他競爭者的差距。

盡管目前有人質(zhì)疑華為造車的前景，但從長遠(yuǎn)視角看，隨著電動(dòng)汽車日益向智能化發(fā)展，華為將會(huì)展現(xiàn)其他車企無法匹敵的競爭力。道理很簡單：在電動(dòng)汽車發(fā)展初期，由于各家企業(yè)產(chǎn)能都很小，市場對產(chǎn)品的判斷能力有限，涌入市場的眾多企業(yè)都可以找到生存空間。當(dāng)電動(dòng)汽車開始向智能化發(fā)展，能否堅(jiān)持長期大筆投入前沿技術(shù)的研發(fā)將成為關(guān)鍵。在這種競爭中，越來越多的企業(yè)將被淘汰出局，只有少數(shù)發(fā)展出核心競爭優(yōu)勢的企業(yè)才能生存。可以預(yù)見，電動(dòng)汽車越是向智能化發(fā)展，越來越多的企業(yè)將會(huì)把與華為合作視為生存之道。當(dāng)名不見經(jīng)傳的賽里斯率先認(rèn)識(shí)到這點(diǎn)時(shí)，一線國有大車企還有高管擔(dān)心與華為合作將會(huì)失去企業(yè)的靈魂。僅僅一兩年后，第二梯隊(duì)的地方國有車企長安、奇瑞和北汽就已經(jīng)看清形勢，開始加入用華為技術(shù)造車的行列。等到國外一線車企開始與華為合作的那天，國內(nèi)市場的洗牌將變得更為驚心動(dòng)魄。

與比亞迪和華為等后來者相比，雖然傳統(tǒng)頭部燃油車企目前仍然有品牌和市場營銷渠道的優(yōu)勢，但其遺產(chǎn)也在嚴(yán)重困擾它們向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型。越來越多的造車新勢力開始按工業(yè)4.0的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)全自動(dòng)化工廠，傳統(tǒng)車企可能會(huì)失去生產(chǎn)效率方面的優(yōu)勢。這對發(fā)達(dá)國家那些工會(huì)勢力強(qiáng)大的傳統(tǒng)車企而言，幾乎是無法回應(yīng)的挑戰(zhàn)。

▍擴(kuò)大市場規(guī)模

中國龐大的人口規(guī)模決定了國內(nèi)市場極具潛力。然而，這并不能保證每一種新產(chǎn)品都會(huì)得到消費(fèi)者的認(rèn)可。

現(xiàn)有研究顯示，由政府補(bǔ)貼來降低企業(yè)開發(fā)顛覆性技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)，并依靠政府采購擴(kuò)大應(yīng)用這些新技術(shù)的市場的產(chǎn)業(yè)政策始于美國。與日、韓側(cè)重支持出口的商用民用技術(shù)不同，美國政府的產(chǎn)業(yè)政策主要關(guān)注前沿的顛覆性技術(shù)?，斪婵ㄍ蟹Q美國政府為“承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的政府”（the risk-taking state）和“企業(yè)家政府”（the entrepreneurial state）?！懊绹疄檫@些風(fēng)險(xiǎn)投資都避之三舍的領(lǐng)域提供早期融資，并委托私人部門進(jìn)行這些高級(jí)創(chuàng)新。離開公共政策對這種戰(zhàn)略和眼界的支持，這類創(chuàng)新活動(dòng)根本不會(huì)發(fā)生。”[38]當(dāng)政府愿意直接介入一個(gè)不確定的世界，在新技術(shù)發(fā)展的早期投資，它實(shí)際上是在創(chuàng)造一個(gè)新產(chǎn)品的市場。瑪祖卡托眼中的美國政府的角色遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了因勢利導(dǎo)，它是“在條件根本不存在的時(shí)候硬是想象出互聯(lián)網(wǎng)和納米技術(shù)的可能性。通過預(yù)見新空間，創(chuàng)造新使命，政府是在領(lǐng)導(dǎo)（新技術(shù)的）成長過程，而不是僅僅提供激勵(lì)機(jī)制或者保持成長過程的穩(wěn)定”[39]。

電動(dòng)汽車的案例顯示，中國政府也硬是在它不存在的時(shí)候就想象出這種顛覆性技術(shù)的可能性，并一直在領(lǐng)導(dǎo)這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程。2001年，中國才剛剛開始實(shí)行燃油車“市場換技術(shù)”的政策，這一年燃油汽車的產(chǎn)量只有207萬輛，乘用車更是只有61萬輛。在這樣的條件下，中國政府就把電動(dòng)汽車立為“863計(jì)劃”重大專項(xiàng)，并實(shí)行飽和跟蹤純電動(dòng)、混合動(dòng)力和氫能源電池三大不同發(fā)展方向，全面開發(fā)電池、電機(jī)和電控三項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的“三縱三橫”戰(zhàn)略。

通過政府采購率先在公交和出租車領(lǐng)域使用新能源汽車，是最早出現(xiàn)的幫助顛覆性技術(shù)擴(kuò)大市場的政策工具。2009~2013年，“十城千輛工程”在全國推廣新能源汽車48000輛，其中公交、公務(wù)、出租等公共部門的占比達(dá)70%以上。[40]例如，為了擴(kuò)大電動(dòng)汽車的市場規(guī)模，廣東省政府2018年出臺(tái)的《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》提出公交電氣化的目標(biāo)，并規(guī)定純電動(dòng)公交車應(yīng)占85%以上；鼓勵(lì)電動(dòng)汽車進(jìn)入出租、環(huán)衛(wèi)和物流等領(lǐng)域，規(guī)定從2018年起珠三角地區(qū)每年更新或新增的出租車、接入平臺(tái)的網(wǎng)約車以及市政、通勤和物流等車輛全部使用新能源汽車；取消對新能源汽車的限牌限行，對其排放檢測設(shè)置綠色通道，在城區(qū)劃定夜間專用停車區(qū)，允許大型新能源客車使用公交車道；等等。

政府補(bǔ)貼在擴(kuò)大中國新能源汽車市場時(shí)發(fā)揮了極為重要的作用。2014年政府開始引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向私人消費(fèi)的方向發(fā)展。該年開始執(zhí)行新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅，目的是通過降低消費(fèi)者購車成本，幫助這項(xiàng)顛覆性技術(shù)擴(kuò)大市場。新能源汽車補(bǔ)貼一直持續(xù)到2022年底；免征購置稅從2014年開始執(zhí)行，并多次延期，截至2023年底累計(jì)免稅額預(yù)計(jì)超過2000億元。其間，中國新能源汽車銷量從5294輛增長到688.7萬輛，產(chǎn)銷量近8年穩(wěn)居世界第一。

保護(hù)本土幼稚產(chǎn)業(yè)是提供補(bǔ)貼時(shí)的重要考量。工信部2015年發(fā)布的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，將搭載獲批企業(yè)生產(chǎn)的電池作為獲得新能源汽車購置補(bǔ)貼的基礎(chǔ)性條件。至2019年該規(guī)范被廢除為止，工信部先后發(fā)布四批動(dòng)力電池生產(chǎn)目錄，入選的57家電池廠商均為本土企業(yè)，松下、三星和LG化學(xué)等外資企業(yè)均不在列。這種補(bǔ)貼不僅為本土動(dòng)力電池企業(yè)降低了研發(fā)成本，也將消費(fèi)者引向使用本土動(dòng)力電池的國產(chǎn)電動(dòng)汽車。寧德時(shí)代作為第一批入選的八個(gè)企業(yè)之一，享受了這種保護(hù)政策帶來的巨大優(yōu)惠，這幾年的毛利率高達(dá)32%~43%。[41]

雙積分政策是中國政府2018年4月開始執(zhí)行的另一項(xiàng)鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的重要舉措。雙積分政策同時(shí)對企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分進(jìn)行管理，前者只能自行結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)讓給關(guān)聯(lián)企業(yè)，不能用于新能源汽車負(fù)積分的抵償；后者則可以自由交易，可抵償新能源汽車的負(fù)積分和企業(yè)平均燃料消耗量的負(fù)積分。[42]雙積分政策鼓勵(lì)企業(yè)盡可能降低燃油車的油耗，盡可能生產(chǎn)高性價(jià)比的新能源車。如果雙積分負(fù)值在核算報(bào)告發(fā)布后90天內(nèi)未能抵償，將會(huì)對企業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響 。[43]隨著新能源汽車的發(fā)展，政府為促進(jìn)電動(dòng)汽車的高質(zhì)量發(fā)展，不斷下調(diào)新能源汽車單臺(tái)可獲的積分。2022年7月公布的《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》規(guī)定，與2021~2023年度32%~52%的下調(diào)幅度基本一致，將2024~2025年度新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值較上一階段平均下調(diào)40%左右。這份文件將新能源汽車積分考核比例設(shè)定為28%和38%，并對應(yīng)調(diào)整了積分計(jì)算辦法和分值上限。2022年，由于電動(dòng)汽車的大發(fā)展，乘用車的平均燃料消耗量已經(jīng)降到4.11L/100km，比2016年下降了40.8%。[44]由于新能源汽車積分可以買賣，為特斯拉、比亞迪、理想等眾多新能源汽車企業(yè)提供了賣分變現(xiàn)、提升利潤或彌補(bǔ)虧損的機(jī)會(huì)，理想在2021年度就出售了價(jià)值兩億元的積分。[45]

另外一個(gè)極具中國特色的鼓勵(lì)電動(dòng)汽車發(fā)展的政策工具是綠色車牌政策。2016年底，新能源汽車綠牌政策開始在上海、南京、無錫、濟(jì)南、深圳五個(gè)城市實(shí)行，2018年起正式在全國范圍內(nèi)推廣。根據(jù)這一政策，符合條件的純電動(dòng)車和混合動(dòng)力車型可獲得綠色的新能源牌照。由于車輛過多，中國許多大城市采取限制措施，為新車上牌照需要通過搖號(hào)或競價(jià)的方式獲得指標(biāo)。綠色新能源車則不受限制直接獲得牌照，這對消費(fèi)者而言是一個(gè)巨大的誘惑。隨著新能源汽車完全被市場接受，一些城市已經(jīng)開始調(diào)整綠牌政策，如從2023年1月起上海不再為插電混動(dòng)車發(fā)放綠牌。[46]

▍鼓勵(lì)行業(yè)競爭

波特指出，每個(gè)真正有國際競爭力的企業(yè)都有幾個(gè)本國的競爭對手，即使在小國亦如此。相反，那些在母國占據(jù)統(tǒng)治地位的“冠軍企業(yè)”在國際市場上一般都沒有競爭力，因?yàn)樗鼈兺ǔ６际窍硎艽罅垦a(bǔ)貼或嚴(yán)密保護(hù)的。同一國家內(nèi)部企業(yè)的競爭有幾大好處。首先，強(qiáng)大的國內(nèi)競爭對手會(huì)給彼此帶來明顯的壓力，一個(gè)企業(yè)一旦成功，等于向其他企業(yè)證明進(jìn)步是可能的，這經(jīng)常導(dǎo)致新一輪競爭。其次，國內(nèi)的競爭對手們?nèi)绻餐迅纳飘a(chǎn)品質(zhì)量和創(chuàng)新，而不是靜態(tài)的效率，當(dāng)作該產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的根本，它們很容易就會(huì)超過外國競爭者。[47]

中國政府積極鼓勵(lì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭。2009~2019年，中國政府的競爭政策在與國有車企、民營車企和外資車企之間的互動(dòng)中有兩次大調(diào)整。第一次調(diào)整是2014年，當(dāng)國有車企不積極跟進(jìn)政府的產(chǎn)業(yè)政策，中國政府對民營企業(yè)開放市場，讓造車新勢力登上歷史的舞臺(tái)；第二次調(diào)整是2018年，當(dāng)本土企業(yè)不積極追求開發(fā)新技術(shù)，用各種手法騙補(bǔ)，就放進(jìn)外資特斯拉當(dāng)鯰魚。

縱觀這十年，特斯拉的大動(dòng)作與中國政府電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策的大變化一直如影相隨，這表明國際競爭始終是中國產(chǎn)業(yè)政策背后的推動(dòng)力。奧巴馬上臺(tái)的2008年，特斯拉交付了第一款電動(dòng)汽車Roadster，揭開了一個(gè)新時(shí)代的帷幕：這輛純電動(dòng)汽車，單次充電續(xù)航里程達(dá)到破紀(jì)錄的394公里，由0到100公里的加速只需要四秒，最高時(shí)速高達(dá)每小時(shí)200公里，更重要的是它不排放任何尾氣。受特斯拉的鼓舞，奧巴馬政府于2010年取消了布什政府一直以來對燃料電池的研發(fā)資助。由于當(dāng)時(shí)中美兩國在發(fā)展電動(dòng)汽車全球示范城市方面有著緊密合作，美國政府對電動(dòng)汽車技術(shù)路線認(rèn)識(shí)的變化，自然也影響了中國政府。2012年6月22日，特斯拉正式開始交付Model S，在國際媒體上引起強(qiáng)烈反響，被譽(yù)為汽車工業(yè)史上的一個(gè)里程碑。僅僅六天后，中國政府就發(fā)布了《關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）的通知》，這是自2001年確立“三縱三橫”的電動(dòng)汽車發(fā)展戰(zhàn)略之后，第一次對中國新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線進(jìn)行重大調(diào)整。它明確提出“以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化”。自此，從2000年以來一直被視為發(fā)展重點(diǎn)的燃料電池，開始為純電動(dòng)汽車讓位。

然而，2009~2013年，盡管政府積極推動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展，國內(nèi)的企業(yè)卻并不十分積極。主要的國有車企偶爾在地方政府的壓力下做些姿態(tài)，合資企業(yè)基本都在觀望。[48]國有車企不積極也有一定的道理：一方面，它們作為合資的主要承擔(dān)者一直在生產(chǎn)外資合資方的燃油車型，可以輕松地盈利；另一方面，國資委對國有企業(yè)有明確的盈利要求，并將其作為考核標(biāo)準(zhǔn)，花大筆利潤投資高風(fēng)險(xiǎn)的顛覆性技術(shù)并不符合它們的利益。

2014年特斯拉的另一個(gè)大動(dòng)作讓中國政府倍感壓力。6月12日，馬斯克宣布開放特斯拉的所有技術(shù)專利，他指出“我們曾經(jīng)被迫發(fā)展專利，因?yàn)閾?dān)心大車企會(huì)復(fù)制我們的技術(shù)，然后用它們龐大的制造和市場營銷能力壓倒特斯拉。然而，我們不能錯(cuò)得再離譜了。不幸的現(xiàn)實(shí)恰恰相反：大車企的電動(dòng)汽車項(xiàng)目（或任何不燃燒烴的汽車項(xiàng)目）都小到幾乎不存在，甚至平均遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于總銷售量的1%”[49]。馬斯克對傳統(tǒng)車企對待發(fā)展電動(dòng)汽車態(tài)度的批評(píng)，顯然引起了中國政府的共鳴。指望國內(nèi)的傳統(tǒng)車企發(fā)展新能源汽車，可能會(huì)導(dǎo)致中國在國際競爭中被遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在后邊。中國政府決定打破汽車行業(yè)以國有企業(yè)占統(tǒng)治地位的局面，引進(jìn)新的行動(dòng)主體承擔(dān)發(fā)展電動(dòng)汽車的歷史使命。

2014年7月14日，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，提出制定新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入政策，支持社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)。這份重要文件不僅打破了原來國有車企占統(tǒng)治地位的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，還強(qiáng)調(diào)要建立全國統(tǒng)一大市場，打破阻礙市場競爭的地方主義藩籬。受此影響，一眾造車新勢力誕生。然而，隨著政府對電動(dòng)汽車的支持力度加大，由于監(jiān)管機(jī)制缺位，電動(dòng)汽車領(lǐng)域出現(xiàn)大面積的騙補(bǔ)現(xiàn)像。根據(jù)政府公布的時(shí)間表，2016年對新能源汽車的補(bǔ)貼將減少20%。2015年底，紙面上新能源汽車銷量開始猛增，同年11月，新能源商用車單月產(chǎn)量超過其他國家總和，12月產(chǎn)量又翻了兩倍，純電動(dòng)商用車居然出現(xiàn)同比翻六倍的超常速增長。這引起業(yè)界普遍的質(zhì)疑。中央政府四部委于2016年1月啟動(dòng)聯(lián)合騙補(bǔ)調(diào)查。財(cái)政部宣布，2017~2018年新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將比2016年下降20%，2019~2020年將下降40%，2020年以后補(bǔ)貼政策將退出。[50]

2018年特朗普挑起對華貿(mào)易戰(zhàn)，導(dǎo)致中國經(jīng)濟(jì)外部環(huán)境發(fā)生巨變。5月23日，美國宣布將調(diào)查中國進(jìn)口汽車，雖然這對中國的整車廠影響很小，對零部件的影響卻很大。因?yàn)?017年中國對美國汽車零部件出口額達(dá)170億美元，占全部零部件出口的25%（國際金融報(bào)社 2018）。中國政府認(rèn)識(shí)到，單純提供過度保護(hù)無法實(shí)現(xiàn)政策目標(biāo)，只有進(jìn)一步開放才能應(yīng)對貿(mào)易戰(zhàn)的巨大壓力。中國政府于2018年4月宣布，將在5年內(nèi)逐漸取消汽車行業(yè)外資股比限制，其生效期對新能源專用車而言為2018年，對商用車而言為2020年，對乘用車而言為2022年。[51]

當(dāng)時(shí)的產(chǎn)業(yè)鏈存在不少問題。動(dòng)力電池的生產(chǎn)開始向頭部企業(yè)集中，寧德時(shí)代與比亞迪兩家頭部企業(yè)占據(jù)60%的市場份額，其產(chǎn)品供不應(yīng)求；大量中小廠商卻因?yàn)榧夹g(shù)落后，產(chǎn)能難以被消化。在電控領(lǐng)域，占成本40%、對各項(xiàng)指標(biāo)要求很高的核心零部件IGBT，仍然嚴(yán)重依賴進(jìn)口；雖然已經(jīng)有國內(nèi)企業(yè)開始生產(chǎn)，但是在安全性、可靠性和耐久性方面仍然處于迭代追趕的階段。

然而，這次政策調(diào)整卻基于一個(gè)判斷：即使開放市場放外資進(jìn)來競爭，也不會(huì)再次出現(xiàn)當(dāng)年在燃油車行業(yè)實(shí)行“市場換技術(shù)”政策的后果。當(dāng)時(shí)中國電動(dòng)汽車已經(jīng)出現(xiàn)有競爭力的企業(yè)。2017年比亞迪新能源汽車的銷售量已達(dá)11萬輛，連續(xù)三年為全球新能源汽車銷售冠軍。比亞迪當(dāng)時(shí)不僅在動(dòng)力電池方面已經(jīng)處于全球領(lǐng)先地位，在電機(jī)和電控等核心技術(shù)方面也頗有競爭力。[52]2018年，中國生產(chǎn)的新能源汽車已經(jīng)超過所有其他國家總和。[53]

2018年，中國政府為了鼓勵(lì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不僅允許特斯拉獨(dú)資，也開始向外資和合資廠提供補(bǔ)貼。在2019年特斯拉在上海建成獨(dú)資電動(dòng)汽車工廠之前，政府補(bǔ)貼一直是本土品牌的護(hù)身符，它既提供了源源不斷的資金支持，也幫助它們建立了成本優(yōu)勢，以抵御進(jìn)口新能源汽車的挑戰(zhàn)。2019年特斯拉獲得的補(bǔ)貼金額僅次于比亞迪，成為全國第二。這項(xiàng)新政策的出臺(tái)也推動(dòng)了上汽大眾、華晨寶馬、一汽大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代等合資車企紛紛推出國產(chǎn)純電動(dòng)汽車。與此同時(shí)，政府不斷提高補(bǔ)貼條件，不斷減少補(bǔ)貼金額。這些政策措施共同發(fā)力，大大提升了中國自主品牌打造自身競爭優(yōu)勢的意愿。[54]

▍討論

本文顯示，一個(gè)打造競爭優(yōu)勢的政府有強(qiáng)烈的能動(dòng)性，一旦認(rèn)清一個(gè)產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略意義，它就會(huì)竭力調(diào)動(dòng)一切可以利用的資源，沒有條件創(chuàng)造條件也要發(fā)展。沒有實(shí)現(xiàn)國家工業(yè)化的堅(jiān)強(qiáng)意志，沒有強(qiáng)大的執(zhí)行和協(xié)調(diào)能力，中國電動(dòng)汽車不可能發(fā)展得如此迅速。打造競爭優(yōu)勢的政府不僅可以重新發(fā)現(xiàn)被忽視的要素稟賦，還會(huì)努力創(chuàng)造和增強(qiáng)原來沒有或比較弱的要素稟賦。

這樣一個(gè)打造競爭優(yōu)勢的政府，誕生于中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入自主創(chuàng)新的發(fā)展階段和開放經(jīng)濟(jì)的環(huán)境中。它的作用既不是包辦代替，指定“冠軍企業(yè)”，也不是完全指望市場這只“看不見的手”，而是通過各種政策手段打造有利于企業(yè)發(fā)展競爭優(yōu)勢的制度環(huán)境和結(jié)構(gòu)條件。這并不是說這個(gè)政府全知全能，而是它有試錯(cuò)和及時(shí)調(diào)整的能力。

本文的分析顯示，中國之所以在發(fā)展電動(dòng)汽車方面能超越德日，是因?yàn)?0年代以來信息通信產(chǎn)業(yè)及與此緊密相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)投資產(chǎn)業(yè)獲得了長足的發(fā)展。電動(dòng)汽車是一個(gè)研發(fā)生產(chǎn)顛覆性技術(shù)的高風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)，其核心是由信息通信技術(shù)支撐的智能化。如果中國在90年代沒有開始發(fā)展信息通信產(chǎn)業(yè)和風(fēng)險(xiǎn)投資，就不會(huì)有后續(xù)的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和人工智能的大發(fā)展。在中美德日四個(gè)汽車大國中，美國雖有一流的信息產(chǎn)業(yè)，卻已經(jīng)失去傳統(tǒng)制造業(yè)的優(yōu)勢。德日雖有一流的傳統(tǒng)制造業(yè)，但信息產(chǎn)業(yè)相對落后。中國雖然在這兩大產(chǎn)業(yè)里都位居第二，但并沒有明顯的短板，在兩大產(chǎn)業(yè)里都有足夠的人力資本與技術(shù)積累。強(qiáng)大的傳統(tǒng)燃油車制造能力加上風(fēng)險(xiǎn)投資和信息通信產(chǎn)業(yè)前沿技術(shù)的支撐，在很大程度上構(gòu)成中國發(fā)展電動(dòng)汽車獨(dú)特的競爭優(yōu)勢。

產(chǎn)生這樣有利結(jié)構(gòu)條件的背后，是獨(dú)特的制度安排。中美和德日分別從正反兩面證明，要推動(dòng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)不斷出現(xiàn)新技術(shù)，必須在競爭政策上鼓勵(lì)不斷發(fā)展新的產(chǎn)業(yè)組織。而要想有多樣化的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，融資和所有制帶來的激勵(lì)機(jī)制的多樣性是根本。離開強(qiáng)大的風(fēng)險(xiǎn)投資和高流動(dòng)性的人力資本市場，美國不會(huì)誕生特斯拉，中國也不會(huì)誕生一眾造車新勢力。制度條件的約束同樣反映在創(chuàng)新領(lǐng)域。2021年發(fā)表的一份研究報(bào)告顯示，中國在測量新能源汽車積分時(shí)，自主品牌為大贏家，2020年平均積分比例達(dá)64%，而合資企業(yè)僅為9%；2019年及之前，自主品牌產(chǎn)生了約90%的正積分，而合資企業(yè)產(chǎn)生了80%以上的負(fù)積分。究其根本，合資企業(yè)是外資和國企這兩大傳統(tǒng)燃油車的利益載體。如果2014年沒有對民營企業(yè)開放電動(dòng)汽車市場，中國政府即使有再前衛(wèi)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策，也根本無法推動(dòng)其迅速發(fā)展。[55]

本文還顯示，只有保持與世界前沿技術(shù)的接觸，并積極參與和外國企業(yè)的直接競爭，中國的產(chǎn)業(yè)政策才能及時(shí)調(diào)整電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。此外，比亞迪、華為和特斯拉代表的垂直整合戰(zhàn)略，以及交易成本理論在后全球化時(shí)代的命運(yùn)轉(zhuǎn)折則表明，隨著逆全球化的持續(xù)演進(jìn)，“脫鉤”和“去風(fēng)險(xiǎn)”日益成為企業(yè)的憂慮，企業(yè)競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵來源，正在由全球生產(chǎn)方式代表的資源配置效率，轉(zhuǎn)向垂直整合代表的組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率。

?