最近，廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路迎來(lái)階段性節(jié)點(diǎn)進(jìn)展——3月26日起，這兩條線(xiàn)路正式試運(yùn)行，距離開(kāi)通又近一步。

　　這兩條城軌和已開(kāi)通的佛肇城際和莞惠城際頭尾相連，貫通后，將連成一條西起肇慶、東到惠州的東西向城際大動(dòng)脈。

珠三角城際“四線(xiàn)貫通”示意圖

　　更令人矚目的是，從3月起，被廣州地鐵集團(tuán)接管的佛肇、莞惠兩條城軌，已經(jīng)開(kāi)啟“公交化”運(yùn)營(yíng)，最小行車(chē)間隔縮短到5分鐘。

　　地鐵，是眾多中小城市的夢(mèng)想。在申報(bào)修建地鐵門(mén)檻大大提高的今天，城軌變“地鐵”，成了這些城市的曲線(xiàn)圓夢(mèng)之路，也是大灣區(qū)軌道交通建設(shè)的一次創(chuàng)舉。

　　率先試點(diǎn)軌道交通融合發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)再次“遙遙領(lǐng)先”。越來(lái)越像一座“城”的大灣區(qū)，距離一小時(shí)通勤圈還有多遠(yuǎn)？又能否在同城化的賽道上“彎道超車(chē)”，比肩東京灣都市圈等世界級(jí)城市群？

　　“大號(hào)地鐵”來(lái)了

　　在大灣區(qū)，跨城軌道交通越來(lái)越像坐地鐵，無(wú)需提前買(mǎi)票，到站即走。

莞惠城際仲愷段 南方+ 王昌輝 拍攝

　　在東莞和惠州往返通勤的人們最近察覺(jué)到，莞惠城際變得有些不同——每天開(kāi)行的列車(chē)數(shù)量增加了一倍，行車(chē)間隔更短，列車(chē)運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間更長(zhǎng)。乘客買(mǎi)票后，可以像地鐵一樣隨到隨走。就連報(bào)站聲，都變成了“翻版”的廣州地鐵。

南珠中城際路線(xiàn)示意圖

　　建設(shè)中的廣州地鐵18號(hào)線(xiàn)南延段（南珠中城際），同樣也將實(shí)施“公交化”運(yùn)營(yíng)。未來(lái)，旅客憑一張地鐵票，就能穿行于廣州、中山和珠海。

　　這一切變化的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，發(fā)生在1月底。彼時(shí)，廣州地鐵集團(tuán)下屬的廣東城際公司完成運(yùn)營(yíng)交接，正式接管莞惠、佛莞城際。

　　廣州地鐵的“勢(shì)力范圍”遠(yuǎn)不止于此。

　　早在2021年12月29日，廣鐵集團(tuán)就已退出珠三角城際鐵路公司，由廣州地鐵集團(tuán)的全資子公司——廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司全面接管。

　　參照此前廣東城際承接的廣清城際（清城—花都）、廣州東環(huán)城際（花都—白云機(jī)場(chǎng)北）兩條城際線(xiàn)路，乘客可以使用羊城通或者廣州地鐵APP刷卡或掃碼過(guò)閘機(jī)。

　　加上近來(lái)接管的佛肇城際、新白廣城際、珠三角城際琶洲支線(xiàn)、廣佛南環(huán)、廣佛東環(huán)等，廣州地鐵正逐步接手運(yùn)營(yíng)粵港澳大灣區(qū)的14條城際鐵路，里程長(zhǎng)達(dá)700公里。

珠三角城際軌道交通示意圖

　　不久的將來(lái)，廣佛南環(huán)、佛莞城際兩條城際線(xiàn)開(kāi)通后，珠三角的“地鐵”版圖上將再添一條貫穿東西的放射線(xiàn)。手持一個(gè)乘車(chē)碼，就可以從肇慶通過(guò)佛山、廣州、東莞直達(dá)惠州。

　　在大灣區(qū)，“大號(hào)地鐵”能抵達(dá)的城市越來(lái)越多?！耙粡埦W(wǎng)、一張票、一串城”的公交化運(yùn)營(yíng)模式，也意味著乘客可以便捷換乘穿梭大灣區(qū)。

　　“拼”出一小時(shí)通勤圈

　　在大灣區(qū)，每天有數(shù)百萬(wàn)人次跨城出行。

　　去年發(fā)布的《2022年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示，2022年大灣區(qū)內(nèi)地九市跨城通勤人口總量118萬(wàn)人，日均出行量542萬(wàn)人次。從出行量來(lái)看，2022年大灣區(qū)內(nèi)地九市占全省21個(gè)地級(jí)市間總出行量的70%。

廣東省內(nèi)城市間出行分布情況圖

　　人口來(lái)往最頻密的“雙城CP”，當(dāng)屬?gòu)V佛兩市。上述報(bào)告顯示，廣佛兩市間日均出行量171萬(wàn)人次，占大灣區(qū)城市間出行總量的32%，位列大灣區(qū)第一，約為深莞的兩倍。

　　廣佛同城的故事，正是由一條地鐵線(xiàn)路開(kāi)啟的。

廣佛地鐵。圖片來(lái)源于視覺(jué)中國(guó)

　　2010年11月，連接廣州和佛山的廣佛地鐵，開(kāi)始運(yùn)營(yíng)一期首通段，這是中國(guó)大陸首條跨越地級(jí)行政區(qū)的地鐵線(xiàn)路。如今，佛山開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的軌道有4條，還有3號(hào)線(xiàn)后通段、4號(hào)線(xiàn)等在路上。

　　“雙城記”背后，寄托了大灣區(qū)跨城通勤人群對(duì)“一小時(shí)通勤圈”的渴求。

　　《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出，要構(gòu)筑大灣區(qū)快速交通網(wǎng)絡(luò)。以連通內(nèi)地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點(diǎn)，構(gòu)建以高速鐵路、城際鐵路和高等級(jí)公路為主體的城際快速交通網(wǎng)絡(luò)，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間1小時(shí)通達(dá)。

　　打造一小時(shí)通勤圈，是培育都市圈的基本路徑。國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)》明確提及，都市圈的基本范圍即以“一小時(shí)通勤圈”定義。

　　然而，“一小時(shí)通勤圈”的打造并不容易。

粵港澳大灣區(qū)范圍

　　在數(shù)字經(jīng)濟(jì)與未來(lái)城市研究院院長(zhǎng)、暨南大學(xué)教授胡剛看來(lái)，粵港澳大灣區(qū)總面積超過(guò)5萬(wàn)平方公里，如果沒(méi)有軌道交通的連接，城市與城市之間相對(duì)獨(dú)立、聯(lián)系松散。用軌道交通將大灣區(qū)各城市“拼”成一小時(shí)通勤圈，這是大灣區(qū)一體化的基礎(chǔ)所在。

　　城軌上的新版“雙城記”

　　這些年，“軌道上的大灣區(qū)”圖景逐漸明朗——2021年12月，隨著贛深高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，廣東成為全國(guó)第六個(gè)實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”的省份；

　　去年，廣汕高鐵、汕汕高鐵相繼通車(chē)，讓廣東高鐵運(yùn)營(yíng)總里程跨過(guò)3000公里臺(tái)階；

　　過(guò)去5年，廣東的高鐵里程數(shù)從2019年的2095公里，增長(zhǎng)到2023年的3131公里。不論是絕對(duì)值還是增加值，都領(lǐng)跑全國(guó)。

　　未來(lái)一兩年，深南高鐵、廣河高鐵、梅龍高鐵、廣湛高鐵、珠肇高鐵也將通車(chē)。根據(jù)廣東“十四五”綜合交通規(guī)劃，“十四五”末，廣東鐵路里程達(dá)到6500公里，其中高速鐵路達(dá)到3600公里。

珠三角到2035年基本實(shí)現(xiàn)“123”出行交通圈

　　到那時(shí)，粵港澳大灣區(qū)輻射粵東西北的1.5小時(shí)高鐵交通圈也將形成，成為真正的“軌道上的都市圈”。

　　然而，對(duì)于大灣區(qū)來(lái)說(shuō)，軌道交通建設(shè)依然迫在眉睫。

　　作為全國(guó)人口第一大省，盡管有著最長(zhǎng)的高鐵里程，廣東的人均里程只有0.25公里/萬(wàn)人，低于全國(guó)平均水平（0.32公里/萬(wàn)人）。

　　高歌猛進(jìn)的高鐵線(xiàn)路，尚不能完全滿(mǎn)足跨城一小時(shí)通勤的需求。除了“大動(dòng)脈”高鐵，以及“末梢”地鐵，大灣區(qū)人還需要更靈活、更便捷的“中動(dòng)脈”，那就是城際鐵路。

　　“地鐵的時(shí)速大約在80-100公里/小時(shí)，城軌的速度幾乎是它的兩倍，地鐵解決的主要是單個(gè)城市內(nèi)部的通聯(lián)問(wèn)題，要實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)城市之間的快速聯(lián)系，必須要依靠城際鐵路?！焙鷦傉f(shuō)。

　　再者，去年以來(lái)，多地地鐵規(guī)劃被叫停，比起申報(bào)門(mén)檻和建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本更高的地鐵，城軌這一“中間道路”成了新的選擇。

大灣區(qū)城際鐵路規(guī)劃示意圖

　　這些年，大灣區(qū)城際鐵路逐漸形成了以廣州和深圳為中心，通達(dá)周邊城市為主的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。這也恰恰與廣州、深圳兩大都市圈的輻射范圍重疊。

　　大灣區(qū)新版“雙城記”的主角，正在從地鐵悄然變成城軌。

　　“黏”出世界級(jí)都市圈

　　都市圈核心區(qū)土地成本、房?jī)r(jià)、房租成本往往較高，不少上班族都需要快捷的列車(chē)通勤。從通勤關(guān)系出發(fā)，使中心城市輻射帶動(dòng)周邊城市，這正是都市圈建設(shè)發(fā)展的應(yīng)有之義。

　　高鐵和城軌，是都市圈中心城市輻射帶動(dòng)的關(guān)鍵“連接器”。放眼世界，不少著名都市圈，都是依靠高鐵和城際列車(chē)“黏合”的。

東京灣軌道交通分布圖

　　以東京都市圈為例，城市內(nèi)部空間半徑范圍在20公里左右的，基本全部采用地鐵；半徑在50公里內(nèi)，主要采用私鐵、JR（日本國(guó)營(yíng)鐵路）等區(qū)域性鐵路，來(lái)滿(mǎn)足外圍組團(tuán)與中心城區(qū)的通勤需求；而面對(duì)更大范圍的經(jīng)濟(jì)圈，比如耗時(shí)在2到3小時(shí)的出行，一般采用新干線(xiàn)（高速鐵路）。

　　在其中，城際鐵路有著舉足輕重的地位?？傞L(zhǎng)2368公里的城際線(xiàn)路，在東京都市圈軌道交通總里程占比高達(dá)76%。這些線(xiàn)路主要服務(wù)于都市圈內(nèi)的節(jié)點(diǎn)城市、新城到東京市中心的通勤客流，構(gòu)成了城際聯(lián)系的主軸，撐起了世界級(jí)的東京都市圈。

廣東五大都市圈范疇示意圖

　　廣東規(guī)劃的五大都市圈中，大灣區(qū)就占了三個(gè)，分別是廣州都市圈、深圳都市圈和珠江西岸都市圈。這些年，大灣區(qū)的軌道交通也逐漸形成“國(guó)鐵干線(xiàn)、城際鐵路、城市軌道交通”三級(jí)網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營(yíng)和在建的軌道交通里程超5400公里。

　　不過(guò)，比起單中心的東京都市圈，大灣區(qū)的三大都市圈是多中心的。由此，大灣區(qū)城際鐵路也形成了以廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展極為核心的城際鐵路網(wǎng)。

　　在國(guó)內(nèi)，一些省份開(kāi)始探索以“城際鐵路+城市軌道交通”的方式串聯(lián)城市群的發(fā)展路徑。比如湖南，長(zhǎng)株潭城際軌道交通西環(huán)線(xiàn)一期工程去年開(kāi)通后，乘客可以從滬昆高鐵湘潭北站上車(chē)，直達(dá)長(zhǎng)沙地鐵3號(hào)線(xiàn)的起始站點(diǎn)。從線(xiàn)路看，可以理解為長(zhǎng)沙地鐵延伸到了鄰近的湘潭市。

　　相比之下，大灣區(qū)把城軌變成地鐵，卻是一種很新的同城化打法。

莞惠城際啟用新版列車(chē)運(yùn)行圖

　　城軌的“地鐵化”，是軟硬件的組合——軟件是城際鐵路運(yùn)營(yíng)權(quán)的轉(zhuǎn)移，硬件更為直觀(guān)，表現(xiàn)為車(chē)廂、票制互通、座椅等方面的變化。

　　“提升軌道交通體系的中轉(zhuǎn)速度，是其中的關(guān)鍵?！痹诤鷦偪磥?lái)，要真正實(shí)現(xiàn)一票通行大灣區(qū)，就必須盡快打破各類(lèi)交通方式的管理和票制區(qū)隔，讓換乘更快速便捷。

　　對(duì)此，國(guó)家鐵路局已經(jīng)明確，準(zhǔn)備在粵港澳大灣區(qū)等重點(diǎn)地區(qū)率先試點(diǎn)設(shè)施互聯(lián)和票制互通，創(chuàng)新具有中國(guó)特色的軌道交通融合發(fā)展模式，打造軌道上的城市群都市圈。

　　多層次、一體化的軌道交通體系，一直被視為世界先進(jìn)灣區(qū)的標(biāo)配。率先實(shí)現(xiàn)城際鐵路“互聯(lián)互通、換乘便捷、一票通達(dá)”，這一次，粵港澳大灣區(qū)再次引領(lǐng)了中國(guó)式現(xiàn)代化。

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