新能源汽車產業(yè)鏈上游主要為有色金屬等原材料礦產資源企業(yè)，以及制造鋰電池電 解液、正極、負極、隔膜環(huán)節(jié)的材料加工企業(yè)；中游企業(yè)為生產電芯、電池管理系 統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等的電池零部件企業(yè)及生產電控、電機以及整車控制等零部件制造 企業(yè)。

（一）上游：貴電影響整車廠成本控制，缺芯加重產品供應風險

新能源汽車產業(yè)鏈上游主要為制造鋰電池正極、負極、電解液和隔膜環(huán)節(jié)的材料加 工企業(yè)，其原材料主要為有色金屬等礦產資源。在整車成本中，動力電池成本約占 整車成本的40-50%，而根據(jù)億歐智庫研究，正極材料占據(jù)動力電池整體成本的約 40%；根據(jù)比亞迪半導體信息，IGBT約占整車成本的7-10%。

1. 電池：原材料價格居高不下，推動整車成本提升

原材料在動力電池成本占據(jù)較大比重。整車來看，動力電池成本約占整車成本的 40-50%，成為影響整車成本的關鍵因素；據(jù)億歐智庫研究，正極材料占動力電池 整體成本的約40%，其中原材料成本在正極的整體成本中占比89%。鋰離子動力電 池的正極材料可分為磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、碳酸鋰、氫氧化鋰等，由此可見，鋰 礦的價格是影響正極材料乃至動力電池產業(yè)鏈成本控制的核心因素。

電池上游原材料自2021年以來供不應求，價格出現(xiàn)較大波動。其中電池級碳酸鋰和 氫氧化鋰（56.5%電池粗顆粒/國產）漲幅最大，電池級碳酸鋰價格從21年1月的 6.29萬元/噸上漲至22年12月的55.03萬元，增長774.88%；氫氧化鋰（56.5%電池 粗顆粒/國產）價格也從21年1月的5.27萬元/噸上漲至22年12月的55.25萬元，增長 超900%。另外，磷酸鐵鋰（正極材料/國產）價格從21年1月的4.13萬元/噸上漲至 22年12月的17.08萬元/噸，增長超300%；鎳鈷錳酸鋰（523/國產平均價）價格從 21年1月的12.90萬元/噸上漲至22年12月的32.80萬元/噸，增長154.31%。2023年 以來，電池上游原材料價格有所下降：以23年1月17日價格為例，電池級碳酸鋰價 格下降至47.5萬元/噸，鎳鈷錳酸鋰大幅下降至10.05萬元/噸，磷酸鐵鋰和氫氧化鋰 （56.5%電池粗顆粒/國產）分別小幅下降至15.15萬元/噸和48.90萬元/噸。上游原 材料毛利率普遍高于整車制造行業(yè)，根據(jù)羅蘭貝格數(shù)據(jù)，2019年整車制造行業(yè)平均 毛利率不足20%，而正極、負極、鋰資源的毛利率分別為19.3%、31.4%、32.3%。

2. IGBT：產需差距逐年擴大，缺芯現(xiàn)象仍在加劇

IGBT成本占整車成本比重高，對整車廠單車利潤影響較大。IGBT決定整車的能源 效率，是除電池外成本第二高的元件。在新能源汽車制造中，IGBT約占電機驅動 系統(tǒng)成本的50%，而電機驅動系統(tǒng)占整車成本的15-20%，即IGBT成本占整車成本 的7-10%，成為除電池之外成本第二高的元件。 產需差距逐年擴大，缺芯現(xiàn)象仍在加劇。隨著我國新能源汽車滲透率的不斷提升， IGBT產銷量規(guī)模持續(xù)增長，2021年我國IGBT產量為2580萬只，同比增長27.7%； 需求量為13200萬只，同比增長20%。國內市場IGBT產需差距逐年擴大，2021年 產需差距超1億只，缺芯現(xiàn)象仍在加劇。其中，IGBT國產自給率較低為一大原因。 近年來自給率從2015年的10.1%緩慢提升至2021年的19.5%，未來國產替代或將成 為緩解國內IGBT供需差距的重中之重。

（二）中游：技術+成本+價值增長多維度考量，整車廠布局關鍵零部件 意愿強烈

技術+成本+價值增長多維度考量，整車廠布局關鍵零部件意愿強烈。隨著新能源 汽車行業(yè)越來越接近成熟期，新能源汽車銷量高速增長，許多主機廠開始轉向自主 研發(fā)或合資生產關鍵零部件，從而加強對零部件的安全性與成本以及供應穩(wěn)定性的 掌控。從技術端考慮，新能源電氣系統(tǒng)在整車安全與性能表現(xiàn)方面起到關鍵作用， 整車廠為規(guī)避潛在技術缺陷與產能短缺風險，技術掌控意愿較高。從成本端考慮， 根據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，電池、電驅動、電控系統(tǒng)等新能源部件以及智能汽車部 件已成為新能源汽車的主要零部件，其占新能源汽車成本約70%。從價值增長層面考量，根據(jù)羅蘭貝格研究，未來3-5年新能源部件將成為整車價質量提升的核心貢 獻者，其中動力電池占絕對價值主導，電機與電控價值同樣突出。 因此，探討關鍵技術未來發(fā)展趨勢對于整車廠技術布局具有重要意義。我們認為， 未來車企在新能源汽車市場的主要競爭點將落腳于續(xù)航里程與智能駕駛體驗二維度 的競爭。其中，續(xù)航里程競爭包括電池能量密度與補能速度，智能駕駛體驗競爭包 括自動駕駛技術與智能座艙技術。

1. 趨勢一：車企不再以追逐能量密度為主要訴求，轉向多元理性考量電池選擇

磷酸鐵鋰電池需求回暖，市占率反超三元鋰電池?；诮Y構創(chuàng)新技術（如寧德時代 CTP技術、比亞迪CTB技術）對磷酸鐵鋰電池能量密度的提升，以及充電設施的完 善對里程焦慮的緩解，在新能源補貼逐步退坡帶來的成本壓力的背景下，磷酸鐵鋰 電池憑借相比于三元鋰電池的低成本、高安全以及循環(huán)使用壽命長等優(yōu)勢，實現(xiàn)裝 車量迅猛增長：自2021年7月起持續(xù)18個月裝車量高于三元鋰電池，2022年全年累 計裝車量為183.8GWh，占總裝車量68.36%，累計同比增長130.2%。因此，我們 認為，未來車企不再以追逐能量密度為主要訴求，而轉向綜合成本、安全、能量密 度等多元理性考量。

2. 趨勢二：電驅動集成化趨勢凸顯，系統(tǒng)和部件二維度實現(xiàn)優(yōu)化升級

電驅動集成趨勢凸顯，三合一電驅動集成為主流路線。電驅動集成化優(yōu)勢顯著：減 小系統(tǒng)體積與質量，提升整車布置便利性；降低能量損耗，提升整體效率；省略殼 體、連接件等部件，降低系統(tǒng)成本與價格；利于模塊化標準供貨，縮短研發(fā)與匹配 周期。目前，電驅動系統(tǒng)的集成以三合一技術路線為主流，即將電機、電控與減速 器集成為電驅橋。憑借其體積小、重量輕、成本低等優(yōu)勢，三合一電驅動在自主品 牌純電平臺車型中逐漸成為標配，例如吉利PMA平臺的幾何系列車型、長城歐拉純 電動車型均采用自研的三合一電驅橋。根據(jù)NE時代數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1H22年新能源乘用 車三合一及多合一電驅動系統(tǒng)搭載量為136.8萬套，同比增長100.9%，占到總配套 量的59.0%。

系統(tǒng)和部件二維度實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化升級。部件層面，車用SiC或將取代IGBT，未來有 望迎來增長。在800V高壓快充平臺不斷普及以及電控的高集成化和高效率的技術 趨勢下，IGBT因難以實現(xiàn)高電壓和大電流等因素，或將逐漸被替代，同時鑒于SiC 材料制作的MOSFET可在高溫環(huán)境下工作，具有高頻工作與較低的開關損耗能力， 有望成為新能源汽車下一代功率器件的核心，進而成為主驅逆變器標配。 系統(tǒng)層面，電驅動系統(tǒng)向高度集成化、高壓化、平臺化等方向發(fā)展。目前高集成化 的代表包括華為DriveONE七合一與比亞迪八合一電驅成；比亞迪八合一電驅成在 三合一電驅成的基礎上進一步整合OBC、DC-DC、PDU、VCU、BMC，實現(xiàn)續(xù)航 里程超1000公里與零百加速2.9秒。同時，800V高壓快充平臺成為行業(yè)趨勢。電動 車市場對于縮短充電時間有極大需求，受益于碳化硅技術的發(fā)展，自2019年保時捷 首發(fā)800V高壓平臺后，車企相繼推出800V電壓平臺與搭載車型，提升補能速度。

3. 趨勢三：智能駕駛利好政策頻出，智能座艙或將成為競爭新亮點

利好政策頻出，NOA領航輔助功能規(guī)模量產加速。2022年9月5日，上海市印發(fā) 《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》，目標到2025年，智能網(wǎng)聯(lián)產業(yè)規(guī) 模力爭達到5000億元，其中L2級和L3級汽車占新車生產比例超過70%，并支持L4級及以上汽車在限定區(qū)域和特定場景實現(xiàn)商業(yè)化應用。11月14日，《深圳市推進智 能網(wǎng)聯(lián)汽車高質量發(fā)展實施方案》發(fā)布，《方案》表明深圳市將推動建設城市級智 能網(wǎng)聯(lián)汽車統(tǒng)一政府監(jiān)管平臺，建設高質量發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車服務能力，計劃到 2023年底打造全國首個面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車全城開放的示范城市。隨著上述高階自動 駕駛政策的落地，以及理想、小鵬、蔚來、長城等NOA領航輔助功能的規(guī)模量產， L2+級以上ADAS將快速滲透，根據(jù)佐思汽車研究數(shù)據(jù)，預計到2025年國內乘用車 L2及L2+級ADAS裝配率將超過50%，其中L2+有望超過15%。

智能化體驗市場關注度高，智能座艙或將成為競爭新賣點。從用戶購買決策的關鍵 因素來看，據(jù)IHS Markit研究，座艙智能科技配置水平是僅次于安全配置的第二大 類，其重要程度已超過動力、空間與價格等傳統(tǒng)購車關鍵要素。相比于智能駕駛， 智能座艙作為直接與用戶接觸的空間生態(tài)，其硬軟件與生態(tài)應用等功能更容易被用 戶所感知，同時技術實現(xiàn)難度較低并且沒有嚴格的法規(guī)約束與等級劃分，因此智能 座艙或將成為主機廠尋求差異化發(fā)展的重要賽道，未來有望加速滲透。根據(jù) ICVTank數(shù)據(jù)，中國智能座艙行業(yè)保持高速增長，預計到2026年市場規(guī)模將達到 183億美元。

智能座艙產業(yè)邊界逐漸拓寬且模糊，智能化趨勢加強行業(yè)玩家生態(tài)協(xié)同。根據(jù)億歐 智庫研究，座艙智能化技術創(chuàng)新呈現(xiàn)出日益明顯的生態(tài)化趨勢，需要多方資源共同 參與、分工協(xié)作，因此智能座艙的產業(yè)結構與傳統(tǒng)線性的汽車產業(yè)鏈不同，呈現(xiàn)跨 界、融合、集成的網(wǎng)狀結構。主機廠、傳統(tǒng)供應商與互聯(lián)網(wǎng)科技公司三方勢力趨向 于打造共研生態(tài)平臺：廣汽攜手科大訊飛聯(lián)合成立星河智聯(lián)，成功打造ADiGO 4.0 智能操作系統(tǒng)G-OS，并與騰迅合作實現(xiàn)微信上車；長城聯(lián)合騰訊、仙豆智能全面 賦能咖啡智能品牌建設，旗下哈弗大狗、哈弗F7、坦克300等多款車型搭載騰訊車 聯(lián)TAI 3.0；吉利旗下幾何G6/M6基于華為Harmony OS開發(fā)超電智能座艙。

（三）下游：純電動和中高端汽車市場前景廣闊，整車廠品牌建設貼合 行業(yè)趨勢

新能源乘用車銷量持續(xù)增長，市場滲透率持續(xù)沖高。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，中國新能源 乘用車批發(fā)銷量從2017年的58.10萬輛增長至2021年的333.42萬輛，四年復合年均 增長率為54.77%；在政策及市場的雙重作用下，2022年新能源乘用車批發(fā)銷量同 比增長96.20%至654.18萬輛。其中，純電動乘用車市占率高位平穩(wěn)，市場滲透率 持續(xù)提升。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，純電動乘用車在中國新能源乘用車的批發(fā)銷量占比持 續(xù)維持在80%左右；2022年純電動乘用車批發(fā)銷量達502.95萬輛，占比為76.88%。 隨著電動化智能化技術進步、充電技術及基礎設施擴展以及消費者對純電動汽車認 可程度提升，純電動乘用車在中國乘用車的市場滲透率從2017年的1.90%增長至 2022年的21.36%，未來或將繼續(xù)擴大，根據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，2026年純電乘 用車滲透率有望提升至40.7%。

為更好運營新能源乘用車業(yè)務，車企陸續(xù)推出新能源獨立品牌。除造車新勢力企業(yè) 外，傳統(tǒng)車企也紛紛成立純電汽車品牌：北汽集團早在2009年就成立純電汽車品牌 “北汽新能源”，而后于2018年成立中高端智能電動汽車品牌極狐；奇瑞新能源也于 2010年設立精品智能小車品牌奇瑞新能源；2017年廣汽集團推出高端智能電動車 品牌AION埃安；吉利汽車于2019年推出旗下高端純電品牌幾何，21年設立潮流科 技品牌極氪，22年推出新一代換電品牌睿藍；上汽在20年/21年相繼成立IM智己與 飛凡汽車；22年，長安汽車也推出了數(shù)字純電品牌長安深藍。

作為產業(yè)鏈垂直整合的領先者，比亞迪起家于產業(yè)鏈中游的電池業(yè)務，向上向下拓 展業(yè)務，鑄就了高度垂直整合供應鏈布局。產業(yè)鏈上游，公司投資布局電池原材料， 自研自產IGBT與SiC功率半導體；產業(yè)鏈中游，憑借弗迪系五大子公司實現(xiàn)汽車板 塊核心零部件全面自產，其中根據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，電池業(yè)務 國內市占率第二，根據(jù)Omdia數(shù)據(jù)，IGBT業(yè)務國內市占率第二，根據(jù)智研咨詢數(shù) 據(jù)，電機業(yè)務市占率第一；產業(yè)鏈下游，除汽車業(yè)務之外，憑借制造加工以及電池 資產優(yōu)勢拓展光伏儲能、電子、軌道交通等領域，充分發(fā)揮規(guī)模效應與協(xié)同效應。

（一）上游：投資布局上游礦產，積極部署新材料 SiC

1. 鋰礦資源：投資布局上游礦產，鎖定電池原材料供給

比亞迪早在2010年便開始以投資入股的方式布局上游礦產資源。近年來，公司持續(xù) 積極投資布局上游礦產資源。2017年，公司投資青海鹽湖比亞迪資源開發(fā)，擬建設 3萬噸/年電池級碳酸鋰項目，目前已順利完成項目中試。2020年作為戰(zhàn)略投資者入 股湖南裕能，該公司磷酸鐵鋰出貨量國內第一。2021年先后成立格爾木比亞迪鋰電 材料和四川蜀能礦產，前者于2021年底完成600噸/年碳酸鋰中試項目，后者年產5 萬噸磷酸鐵鋰并優(yōu)先供應比亞迪。2022年3月，公司30億元投資盛新鋰能并與其簽 署戰(zhàn)略合作協(xié)議，保障比亞迪的優(yōu)先供貨權，并于同月成立四川路迪礦業(yè)，6月與融捷股份達成供貨合作。

得益于鋰礦布局，在電池原材料全線上漲的2021年，比亞迪單車成本不升反降， 同比下降 14.68% ， 實現(xiàn)毛利率 17.39% ， 高 于 同 期 廣 汽 / 長 城 / 長 安 的 4.07%/16.13%/16.64%。1H22比亞迪單車凈利潤同比增長16.92%至5,562元， 9M22單車凈利潤同比增長45.60%至7,857元。

2. 功率半導體：積極布局新材料SiC，強勢市占率打造第二增長曲線

比亞迪半導體IGBT技術不斷更新，擁有國內首個汽車IGBT產業(yè)鏈。2021年，基于 高密度Trench FS的IGBT 5.0技術已實現(xiàn)量產；同年，公司宣布計劃在比亞迪半導 體西安研發(fā)中心發(fā)布IGBT 6.0芯片，其采用自主研發(fā)的高密度溝槽柵技術，相較于 同類產品在可靠性與性能上實現(xiàn)較大突破。 準確把握行業(yè)態(tài)勢，積極布局第三代半導體材料SiC。公司積極研究布局SiC， 2022年推出1200V 1040A SiC功率模塊，采用燒結工藝形成高效、高頻、耐高溫優(yōu) 勢，模塊功率提升近30%。公司將整合SiC半導體全產業(yè)鏈，致力于降低SiC器件的制造成本，加快其在電動車領域的應用，預計到2023年，比亞迪旗下所有電動車都 將會實現(xiàn)SiC器件對IGBT的全面替代。

加速外供，強勢市占率打造第二增長曲線。在IGBT領域，據(jù)Omdia統(tǒng)計，以2019 年IGBT模塊銷售額計算，公司在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊全 球廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率19%，在國內廠商中排名第一， 2020年繼續(xù)保持該領先地位。在SiC器件領域，公司已實現(xiàn)SiC模塊在新能源汽車 高端車型電機驅動控制器中的規(guī)?；瘧?，成為實現(xiàn)SiC三相全橋模塊在電機驅動 控制器中大批量裝車的功率半導體供應商。

（二）中游：混動+純電技術領先，零部件市場化進程加速

1. 混動技術：DM-p + DM-i，推動銷量與市占率不斷沖高

2020年，比亞迪發(fā)布雙平臺戰(zhàn)略，覆蓋多場景，即DM-p + DM-i，其中DM-p擁有 超強動力，零百加速突破4s級；DM-i擁有超低油耗，百公里油耗低至3.8L。雙平臺 戰(zhàn)略滿足不同消費場景，助力公司插混銷量進一步攀升。2022年，公司乘用車全系 累計銷售1,857,379 輛，其中DM車型累計售出946,239輛，累計同比增長246.69%，增速快于整體水平（混動+電動）的212.82%。

銷量爆發(fā)的背后是DM 4.0強大技術支撐。DM-i混動系統(tǒng)采用以電為主的混動方式 降低油耗，通過增加大功率電機與大容量電池，達到“多用電，少用油”的效果； 核心組件包括1.5L/1.5Ti插混專用發(fā)動機、混動專用變速器EHS系統(tǒng)以及高放電倍 率、可靈活搭配的混動專用功率型刀片電池，達到“快、省、靜、順、綠”的駕駛 體驗，實現(xiàn)虧電油耗3.8L/百公里，綜合續(xù)航里程突破1200公里。 EHS系統(tǒng)是DM-i系統(tǒng)的一大核心：EHS系統(tǒng)采用雙電機設計，最高轉速達16,000 轉，減輕約30%重量；發(fā)動機直連發(fā)電機，提高效率，節(jié)省油耗。電機采用扁線成 型繞組技術，最高效率達到97.5%，額定功率提高32%，高效區(qū)間（效率大于90%的區(qū)間）占比達90.3%，質量功率密度達到5.8kW/kg；結合自研第四代IGBT系統(tǒng)， 達到電控綜合效率高達98.5%，電控高效區(qū)占比高達93%。

DM-p追求強勁的動力性能，其在DM 3.0基礎上以優(yōu)化NVH與平順性為升級目標： 雙離合變速器由6速改成7速，縮小速比差并提升平順性；重新設計動力總成，搭載 優(yōu)化升級的1.5/2.0T發(fā)動機與進排氣系統(tǒng)等零部件，減少間隙，降低摩擦。搭載 DM-p系統(tǒng)的比亞迪漢已于22年4月上市，百公里虧電油耗5.2L，純電續(xù)航里程 202km，預售開啟10小時漢DM系列訂單突破12098輛。2022款唐DM-p也于8月正 式上市，4.3s零百公里加速+6.5L百公里虧電油耗，全面提升性能、降低能耗。

2. e平臺3.0：CTB技術助力升級，八合一集成技術領先行業(yè)

e平臺3.0技術增強公司純電市場核心競爭力。比亞迪自2010年推出e平臺1.0開始， 持續(xù)進化迭代，2021年已更新至第三代。e平臺3.0的核心優(yōu)勢體現(xiàn)在安全、高效、 智能、美學四大特點。（1）安全層面：高安全的刀片電池加持，在刀片電池車身 一體化技術基礎上設計純電專屬傳力路徑，深度賦能安全。（2）高效層面：八合 一電驅動總成、全新一代SiC電控、寬溫域熱泵系統(tǒng)以及電機升壓充電架構等，最 終可實現(xiàn)續(xù)航里程超1000公里、2.9秒零百加速時間和充電5分鐘行駛150公里快充 能力。（3）智能層面：基于硬件方面的智能域控制架構以及軟件方面的BYD OS 操作系統(tǒng)，軟硬件分層解耦，硬件能夠實現(xiàn)即插即用，軟件跨平臺通用，車型功能 迭代周期縮短70%。（4）美學層面：e平臺3.0的全新架構設計及高拓展性可以打 造更大的軸長比，更低的車身姿態(tài)，超低風阻，同時實現(xiàn)低趴動感大空間。

（1）亮點一：刀片電池：高安全長續(xù)航低成本，實現(xiàn)磷酸鐵鋰新突破

2020年3月29日，公司正式推出100%自主研發(fā)設計的刀片電池。安全方面，刀片 電池通過行業(yè)最嚴苛的針刺測試，表面溫度僅為30-60℃，抗高溫性能顯著優(yōu)于三 元鋰電池。續(xù)航方面，刀片電池取消了傳統(tǒng)動力電池結構“電芯-模組-電池包”中 模組環(huán)節(jié)，空間利用率從40%提升至60%，能量密度為140-150Wh/kg；搭載刀片 電池的比亞迪漢EV單次充電可行駛600公里。壽命方面，刀片電池充放電次數(shù)為 3000次以上，遠高于NCM電池500-2,000次的理論水平。成本方面，刀片電池采用 磷酸鐵鋰技術，不包含鎳、鈷等稀缺資源，制作成本具備天然優(yōu)勢。

（2）亮點二：CTB技術：助力e平臺3.0升級，電池車身一體化保障安全

CTB（Cell To Body）技術在CTP技術基礎上將電池上蓋與底板合二為一，從原來 電池“三明治”結構，進化成整車的“三明治”結構，電池單體直接集成到車身上的技 術。安全層面，緊密排列的類蜂窩狀結構實現(xiàn)電池系統(tǒng)結構強度的突破，可以承受 50噸重卡的碾壓；電池車身一體化設計使整車扭轉剛度突破40000N·m/°，助力整 車安全再升級，讓燃油車的上限成為了電動車的下限，正碰/側碰結構安全分別提 升50%/45%。操控體驗層面，50:50的黃金軸荷使得車體響應更快，車輛彎道操控 體驗明顯提升。舒適層面，較CTP方案，CTB使振動速率和振幅降低90%，路噪降 低1.5dB。

（3）亮點三：八合一電驅動總成：低損耗高效率，保障動力性能

e平臺3.0搭載自研八合一電驅動總成，主要應用于海豚、元PLUS車型，具有如下 特點：輕量化，集成化設計、多部件共用，使得整體體積降低16%，重量降低10%。 高效率，采用高效扁線電機設計，效率高達97.5%；驅動系統(tǒng)工況效率超89%，百 公里加速快至2.9秒，續(xù)航里程最大可突破1000km。低損耗，自主研發(fā)SiC電控， 與硅基半導體器件相比損耗減少70%。高效充配電，匹配800V高電壓平臺，實現(xiàn) 充電5min，最大可續(xù)航150km；環(huán)境溫度適應強，系統(tǒng)可在-40℃～85℃范圍內正 常工作，低溫續(xù)航里程最高提升20%。

e平臺3.0廣受市場認可，比亞迪或將開啟新一輪強勢周期。2022年，首款搭載e平 臺3.0的量產車型海豚自2021年8月上市后多次蟬聯(lián)10萬級純電市場銷量冠軍，根 據(jù)乘用車交強險數(shù)據(jù)，自22年8月單月終端銷量突破2萬輛后銷量穩(wěn)中有進，22年 12月單月終端銷量為2.60萬輛；e平臺3.0首款A級SUV元PLUS（22年2月上市）連 續(xù)7月單月終端銷量過萬，12月單月終端銷量首次突破2萬達2.26萬輛；CTB技術首 搭車型海豹五月預售當日即收獲超兩萬訂單，12月單月終端銷售10,402輛，比亞迪 或將開啟新一輪強勢周期。

3. 易四方平臺：以四電機獨立驅動為核心，助力提供汽車極致安全

為進一步提升新能源汽車的安全性，比亞迪仰望于2023年1月5日推出100%自主研 發(fā)的易四方技術平臺。易四方技術平臺以四電機獨立驅動為核心，采用中央計算平 臺+域控控制架構的電子電機架構，從感知、控制、執(zhí)行三個維度進行全面重構。 （1）感知層面，搭載IMU、旋變傳感器、輪速傳感器、轉向傳感器等整車傳感器 以及攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達等智駕傳感器，實現(xiàn)車輛環(huán)境全 方位感知。得益于感知力更強的電驅系統(tǒng)，易四方技術可通過毫秒級的相應速度調 整輪端動態(tài)，從而降低車輛因抓地力不足產生的失控風險。（2）控制層面，采用 中央計算平臺+域控制器高度協(xié)同的控制架構，實現(xiàn)算力強、效率高，讓安全駕駛 不再只憑經(jīng)驗。（3）執(zhí)行層面，通過四電機獨立控制、極限防滑控制、車身穩(wěn)定 性控制三大核心控制技術，精準、快速響應駕駛需求，實現(xiàn)車輛全場景下的極限控 制。

4. 比亞迪智能座艙推陳出新，攜手華為提升車機互聯(lián)

比亞迪自2018年推出智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink 1.0后，技術不斷迭代，2021年8月升級 DiLink 4.0系統(tǒng)，漢EV為其首批搭載的量產車型。比亞迪成為批量交付5G技術的車 企，DiLink 4.0系統(tǒng)（5G）是基于4G/5G雙模通訊的車機操作系統(tǒng)，下載網(wǎng)速達到 1Gbps；全新智能UI新增深淺模式，滿足全天候使用場景；智能語音系統(tǒng)，誤喚醒 率達6小時0次，遠高于行業(yè)內3-4小時0次的水平，聲源定位準確率達100%，響應 時間提升50%，并優(yōu)化童聲識別；雙頻定位導航技術，車輛在復雜高架、密集街道、 城市峽谷等復雜環(huán)境下的定位精度提高2倍。

2019年，比亞迪攜手華為錢包打造手機NFC車鑰匙，率先搭載于比亞迪宋Pro車型， 即使在手機沒電的情況下也可實現(xiàn)解鎖，進一步完善比亞迪DiLink打造的全場景數(shù) 字車鑰匙生態(tài)體系；21年7月，公司在比亞迪漢車型中推送新增的華為HiCar功能， 消費者可通過藍牙或數(shù)據(jù)線將移動設備與汽車進行連接，把手機的應用和服務延展 到汽車，提升車機互聯(lián)的便捷性。同年8月，漢EV旗艦型推出5G丹拿智能音樂座艙 升級包，配置12個高保真丹拿揚聲器，構建車內卓越聽覺體驗；隨后11月，公司與 歌爾丹拿達成戰(zhàn)略合作，致力于提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能水平。

5. 成立五家弗迪系子公司，“內供+外供”市場份額提升

2020年3月，比亞迪宣布成立5家比亞迪股份全資控股的弗迪系公司，分別為弗迪 電池、弗迪模具、弗迪科技以及弗迪視覺，比亞迪從電池、動力總成、汽車電子與 底盤技術到車燈車身進一步實現(xiàn)零部件市場化。

弗迪電池業(yè)務切合行業(yè)趨勢，“內供+外供”實現(xiàn)裝車量與市占率躍升。內供層面， 2021年4月，比亞迪宣布旗下純電動車型將全面切換刀片電池并于2022年3月全部 替換完成。外供層面，比亞迪通過弗迪電池向一汽紅旗、豐田汽車等品牌供貨。 2022 年 1-12 月 ， 比 亞 迪 動 力 電 池 裝 車 量 為 69.1GWh ， 僅 次 于 寧 德 時 代 的 142.02GWh，遠高于第三名中創(chuàng)新航的19.24GWh。比亞迪動力電池業(yè)務市場份額 穩(wěn)步提升，從21年的16.2%提升至22年的23.45%。

（三）下游：聚焦中高端潛力市場，品牌建設日益完善

停售燃油車，堅定新能源路線。公司堅定新能源路線，2022年3月正式宣布停售燃 油車，彰顯電動化戰(zhàn)略決心。整體銷量來看，公司新能源汽車銷量從2018年的 24.78萬輛增長至2022年的186.35萬輛，四年復合增長率為65.60%；2022年2月后 單月銷量持續(xù)增長10個月，12月單月銷量高達23.52萬輛。新能源汽車銷量占比層 面，近年來公司新能源汽車單月銷量占比不斷提升，從2019年12月的30.34%上升 至2022年3月的100%，并穩(wěn)定于該水平。

公司聚焦中高端潛力市場，推動品牌向上發(fā)展。10-20萬元的大眾價格段包含王朝 網(wǎng)下的秦、宋、元以及海洋網(wǎng)下的海豚、驅逐艦05與e2多等款在售車型；20-30萬 元的車型包括漢、唐、海豹、護衛(wèi)艦07與騰勢D9等多款在售車型，覆蓋轎車與 SUV。全新高端品牌騰勢發(fā)布，定位豪華、精致用戶。騰勢D9作為首款車型，提 供純電和混動兩種版本，預售價格區(qū)間為33.5萬元-46萬元，推動品牌力向上增長。 比亞迪品牌建設完善，未來將形成比亞迪品牌（王朝、海洋）、騰勢品牌、仰望品 牌、專業(yè)個性化全新品牌矩陣。比亞迪品牌主要分為王朝網(wǎng)與海洋網(wǎng)，目前比亞迪 在售車型主要集中于王朝網(wǎng)，包括漢、唐、宋、秦、元五大車型矩陣共15款在售車 型，覆蓋轎車與SUV。公司于21年11月發(fā)布海洋網(wǎng)，從年輕人的習慣出發(fā)延伸用 戶出點；其產品以轎車為主，包含搭載e3.0平臺的海洋生物系列與搭載DM-i超級混 動技術的軍艦系列兩大序列。目前在售車型包括海洋生物系列的海豹、海豚以及軍 艦系列的驅逐艦05與護衛(wèi)艦07。22年11月全新百萬級高端品牌——仰牌宣布成立， 23年1月5日正式發(fā)布旗下百萬級新能源硬派越野U8和百萬級純電動超跑U9，進一 步推動高端化進程。

中高端車型銷量爆發(fā)，高端化初見成效。根據(jù)乘用車交強險數(shù)據(jù)，比亞迪旗下售價 為10萬元以下車型銷量從2015年的接近70%跌至2022年的2.61%，其中5萬元以下 車型近年來銷量占比趨于0%。近年來，公司銷量集中于10-30萬元車型，其中售價 為10-15萬元的中端車型持續(xù)3年為銷量貢獻主力，2022年累計銷量超83萬輛，貢 獻50+%銷量；15-20萬元車型銷量占比從2017年的4.73%提升至2022年的22.13%， 22年累計銷量為35.38萬輛；20-25萬元車型銷量占比從2015年的4.31%一路攀升至 2022年的23.10%，22年累計銷量達37.03萬輛，位列第二。

公司2023-2024年新車型的密集投放有望帶動銷量持續(xù)高增長，與此同時仰望品牌 23年1月5日發(fā)布百萬級新能源硬派越野U8和百萬級純電動超跑U9，也有望加強公 司在豪華市場以及高端市場的話語權，或將推動比亞迪品牌價值加速提升。

隨著新能源汽車產業(yè)不斷發(fā)展與汽車行業(yè)新四化趨勢的加深，產業(yè)供應鏈垂直整合 進程加速。新能源行業(yè)發(fā)展初期，由于銷量較低、內部研發(fā)能力不足等因素，主機 廠普遍選擇外采部件的模式推出第一批新能源汽車。隨著電動化、智能化技術的不 斷應用與汽車行業(yè)新四化趨勢加深，汽車產業(yè)供應鏈垂直整合進程加速，一方面，整車廠對新能源電氣系統(tǒng)等關鍵領域的掌控意愿較高，垂直整合有利于構建主機廠 新的核心競爭力；另一方面，缺芯、貴電等產業(yè)鏈端問題也從必要性層面促使整車 廠開始思考供應鏈垂直整合，從供應端增強公司穩(wěn)供控本的能力。同時，聚焦產業(yè) 鏈下游，著眼于純電動和中高端汽車的廣闊市場前景，整車廠多設立純電品牌與自 主新能源品牌，并積極推動品牌向上。 基于多重戰(zhàn)略考量，整車廠向新能源產業(yè)鏈上下游延拓意愿強烈，逐步形成垂直整 合的新能源汽車產業(yè)鏈。整車廠主要采取的整合方式包括自建產業(yè)鏈或兼并收購， 并投入于各關鍵環(huán)節(jié)前沿技術與工藝研發(fā)；另外，也會投資參股產業(yè)鏈上下游，以 及與上下游共同對外投資等。其中，大部分傳統(tǒng)車企主要圍繞電動化開展自建或收 并購活動構建核心能力，而電動化技術領先的車企則著力于布局全產業(yè)鏈，在自建 產業(yè)鏈的同時，通過參股投資產業(yè)鏈企業(yè)的方式實現(xiàn)深度合作與業(yè)務協(xié)同，有利于 突破相關領域技術壁壘。

（一）廣汽集團：1615 戰(zhàn)略推動新四化轉型，自研+合作加強補鏈強鏈

廣汽集團主營業(yè)務涵蓋汽車研發(fā)、整車、零部件、商貿服務、金融服務、出行服務 六大板塊，構成了完整的汽車產業(yè)鏈閉環(huán)。零部件補鏈強鏈上升為公司關鍵戰(zhàn)略， 在“十四五”期間，公司將圍繞零部件補鏈強鏈，從梯級零部件研發(fā)體系、核心零 部件發(fā)展、軟件化能力提升入手，充分發(fā)揮零部件事業(yè)本部職能，從而全方位提升 核心競爭力。

1. 上游原材料：動力電池材料布局廣，積極布局車載半導體研產

動力電池材料領域，公司通過投資、簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議與設立合資公司等方式部署 原材料，覆蓋碳酸鋰、石墨烯負極材料、硅碳負極等核心材料，緩解原材料價格上 漲影響。其中，21年12月投資九嶺鋰業(yè)，確保電池核心原料碳酸鋰的供貨穩(wěn)定； 22年8月與上游頭部供應商贛鋒鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作，計劃深入探討鋰資源開發(fā)、鋰 鹽深加工等方面；11月攜手獅溪煤業(yè)、遵義能源設立合資公司貴州省東陽光新能源 科技有限公司（暫定），推進合資公司取得鋰資源礦床探礦權、實施礦產地質勘查 及獲取后續(xù)采礦權；12月與遵義市政府、廣東東陽光科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進 “采礦+選礦+基礎鋰電原料生產+儲能、動力電池生產”縱向一體化的新能源產業(yè) 鏈布局?；诒葋喌喜渴鹕嫌卧牧峡刂瞥杀镜某晒Π咐?，我們認為長期來看，公 司上游原材料部署將有利于降低單車成本，提升盈利能力。

2. 中游技術與布局：技術賦能銷量，布局助力降本

平臺層面，廣汽埃安基于AEP平臺開發(fā)?，F(xiàn)有埃安在售車型均基于公司19年發(fā)布自 主研發(fā)的AEP 2.0平臺開發(fā)，相比上一代，AEP 2.0平臺全面提升車身、底盤、電池 與電氣系統(tǒng)等方面，其中通過“N合一”超融合動總架構、超10層繞線hair-pin技術 等，實現(xiàn)電機最大效率超過97%。得益于平臺出色性能，2022年廣汽埃安新能源乘 用車批發(fā)銷量同比增長100.71%達24.11萬輛，遠高于哪吒/蔚來/理想/小鵬同期的14.43/12.01/11.20/10.95萬輛。公司于22年11月發(fā)布AEP 3.0純電專屬平臺，其延 續(xù)了AEP 2.0平臺長續(xù)航、大空間、高安全三大優(yōu)勢，采用X-PIN扁線和智能多模 換擋技術實現(xiàn)最高速度300km/h，多電機零百加速1.9s，并在此基礎上賦予賽道級 后驅駕控，促成安全性能、整車能耗、低溫續(xù)航、零件通用率全方位進化。AEP 3.0平臺將率先量產搭載于Hyper系列車型，預計于2023年達成量產交付，未來或 將進一步賦能銷量增長。

廣汽傳祺基于GPMA架構開發(fā)。公司20年推出GPMA平臺化模塊化架構，其包括R 和L兩個子平臺，涵蓋了轎車、SUV、MPV、PHEV、HEV等車型，動力系統(tǒng)包括 傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，PHEV、HEV等混合動力。22年4月公司發(fā)布鉅浪混動品牌，基 于廣汽2.0ATK發(fā)動機+GMC雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)，與廣汽2.0TM發(fā)動機+豐田最 新THS功率分流混動系統(tǒng)兩條路線，全面發(fā)力混動技術。其中，搭載2.0ATK+GMC 2.0的影酷實現(xiàn)百公里油耗4.28L，自7月開啟盲訂以來，半個月訂單破萬，上市首 月訂單即破4000輛；搭載2.0TM+THS混動系統(tǒng)的全新第二代GS8雙擎系列在極限 狀態(tài)下一箱油可跑2022km，根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，21年12月第二代GS8上市后銷量攀 升，車型改款后月均銷量為改款前的4倍多，22年12月單月銷量達到5,463輛。

電驅層面，順應集成化趨勢，公司早在18年發(fā)布三合一電驅，20年升級為四合一集 成電驅，助力埃安系列車型邁進百公里加速2秒時代，22年發(fā)布的Hyper SSR更是 推動汽車零百加速跨入1秒級。

自研星靈架構實現(xiàn)集中式布局，普賽OS助力實現(xiàn)跨域協(xié)同與車云統(tǒng)一。根據(jù)21世 紀經(jīng)濟報道，面對下一代智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸和迭代升級需求，電子電氣架構 的高度決定了整車智能化的高度。廣汽于2021年發(fā)布星靈電子電氣架構X-Soul，通 過智駕域、車身域、座艙域的集中式布局實現(xiàn)硬件即插即用，軟件常用常新。2022 年6月公司基于星靈架構進一步自主研發(fā)了面向全車的、跨域的、標準化的操作系 統(tǒng)——普賽OS，統(tǒng)一接口定義和核心組件，并開發(fā)SOA跨域服務引擎、高性能中 間件引擎、車云鏡像引擎、異構執(zhí)行調度引擎，有效提升電子電氣架構運作效率。

瞄準消費者痛點，全面提升智駕安全。IDC報告指出，超過半數(shù)的消費者認可L5級 自動駕駛的長期前景，但仍然認為其安全性有待進一步驗證。由此廣汽埃安于22年 11月量產發(fā)布全新一代高端電子電氣架構星靈架構，其在第三代電子電氣架構EEA 3.0的基礎上，通過風云三號紅外遙感技術、第二代智能可變焦激光雷達、航天級 星基定位融合等多項全球領先技術，針對智駕安全進行全面升級。 自21年提出零部件補鏈強鏈等戰(zhàn)略以來，公司布局動作迅速，現(xiàn)已完成電池-電驅能源自主公司成立；22年10月廣汽埃安完成A輪融資引戰(zhàn)，有利于進一步鞏固上下 游產業(yè)戰(zhàn)略協(xié)同優(yōu)勢，未來或將助力控本，推動盈利能力提升。

3. 下游品牌戰(zhàn)略：聚焦中高端純電市場，獨立運營埃安品牌

廣汽集團旗下整車品牌主要包括自主品牌廣汽傳祺與廣汽埃安，以及合資品牌廣汽 豐田與廣汽本田。在汽車行業(yè)“新四化”背景下，公司著眼于純電車型廣闊市場， 于2020年正式獨立運營埃安品牌，并于2022年9月發(fā)布全新品牌LOGO AI神箭。 其中，廣汽埃安精準卡位中高端純電市場，產品矩陣完善。埃安現(xiàn)有在售車型包括 15萬級轎跑AION S系列、15萬級SUV AION Y系列、20萬級SUV AION V 系列以及 高端車型AION LX Plus與百萬級轎跑Hyper SSR，形成15-25萬元市場集中覆蓋， 10-50萬元市場全面覆蓋的產品矩陣。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，截止22年12月，埃安在純 電新能源乘用車市場的批發(fā)累計市占率達5.4%。

（二）長城汽車：2025 戰(zhàn)略推動產業(yè)鏈共創(chuàng)，打造共贏“森林生態(tài)”

為響應“碳達峰”、“碳中和”政策，長城汽車發(fā)揮一貫的垂直整合能力，全面推動產 品向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展；依托森林式生態(tài)，長城汽車現(xiàn)已構建起覆蓋動 力電池、動力系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙、整車底盤設計、電子電氣架構、氫能源 等產業(yè)鏈上、中、下游完整的新能源產業(yè)生態(tài)。

1. 上游原材料：鋰資源布局廣泛，碳化硅部署匹配2025戰(zhàn)略

上游原材料層面，長城汽車于2017年入股澳大利亞鋰礦商Pilbara Minerals，并獲 得Pilgangoora鋰礦項目部分產品的包銷權；21年10月，長城控股子公司蜂巢能源 與巴斯夫（中國）簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，促成電池供應鏈資源優(yōu)勢互補，22年3月攜 手巴斯夫杉杉戰(zhàn)略投資永杉鋰業(yè)，有力保障公司鋰鹽供應；22年6月，蜂巢能源攜 手川能動力、億緯鋰能在川投資3萬噸/年的鋰鹽項目，并與贛鋒鋰業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作 協(xié)議，就在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產業(yè)園建設展開合作?；诒葋喌喜?署上游原材料控制成本的成功案例，我們認為長期來看，公司上游原材料部署將有 利于降低單車成本，提升盈利能力。

布局電池回收，實現(xiàn)綠色降本，蜂巢能源于今年9月正式進入電池回收領域，成立 全資控股子公司——藤青青再生資源，從事將報廢電芯、極組、極片進行無害拆解 至黑粉、銅粉、鋁粉等工作，后通過蜂巢能源導入供應商體系進行濕法冶金，未來 有望助力蜂巢能源降低采購成本，提升市場競爭力。 攜手同光股份，加強碳化硅產業(yè)部署。21年12月，長城汽車與同光股份簽署戰(zhàn)略 投資協(xié)議，推進后者碳化硅產業(yè)發(fā)展，聚焦第三代寬禁帶半導體碳化硅在新能源汽 車產業(yè)的應用，長城汽車將促進半導體產業(yè)鏈垂直布局。目前，高端車型機甲龍已 應用碳化硅產品，后續(xù)系列車型也將陸續(xù)規(guī)?；瘧锰蓟璁a品。長城汽車2025戰(zhàn) 略中指出，大算力芯片和碳化硅等第三代半導體關鍵核心技術領域是重點發(fā)展方向 之一，此次戰(zhàn)略合作充分匹配2025整體部署。

2. 中游技術與布局：掌握新能源核心技術，零部件布局完善

平臺層面，三大技術品牌發(fā)布，加速轉型全球化科技出行公司。2020年7月，公司 發(fā)布“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術品牌，其涵蓋了汽車研發(fā)、設計、生產以 及汽車生活的全產業(yè)鏈價值創(chuàng)新技術體系。 “檸檬”定位為全球化高智能模塊化技術平臺，兼具模塊化、高性能、高安全性、輕 量化、智能化五大特征。模塊化：采用模塊化設計集成438個基礎模塊與113個標 準模塊，能夠滿足A0-D五種車型級別與SUV、轎車、MPV三大品類。高性能：“檸 檬”平臺強調車輛的性能，以及更優(yōu)異的車身結構，實現(xiàn)車身俯仰角減小50%，轉 向干擾力臂減小16%，轉向精準度提升16%，車身側向剛度增大15%，整車質心降 低30mm。高安全性：從 “乘員安全”、“行人安全”、“車輛安全”三維度全面提升安全 水平。輕量化：通過70%高強度鋼、“不等厚”鋼板以及“一體式”熱沖壓成型門環(huán) 全面提升輕量化性能。智能化：具備5G高速網(wǎng)絡通道，以及影音域、駕駛輔助域、 新能源域、車身域、駕控域五大域控制中心，全面打造整車智能體驗。

“咖啡智能”是長城汽車整車智能化平臺，涵蓋智能座艙、智能駕駛和智能電子電氣 架構。21年6月公司升級發(fā)布咖啡智能2.0平臺，推動電子電氣架構、智能座艙、智 能駕駛等技術進一步提升。電子電氣架構層面，采用SOA理念，開放標準API接口， 支持功能可生長和車云一體化，目前全新電子電氣架構已進入產品開發(fā)階段，未來 將全面完成整車標準化軟件平臺的搭建；座艙OS層面，公司發(fā)布自研座艙操作系 統(tǒng)GC-OS，并開啟咖啡智能眾創(chuàng)平臺計劃，助力智能駕駛、智能座艙、智能服務、 智能互聯(lián)四大領域的共創(chuàng)開發(fā)；智能輔助駕駛層面，公司推出100%自研的第三代 智能輔助駕駛計算平臺IDC 3.0，單板算力達360T，且可持續(xù)升級至1440T，有效 支撐AI視覺大模型的車載運算。長城咖啡智能廣受消費者認可，魏牌摩卡HWA高 速駕駛輔助技術行駛里程已突破400萬公里；同時NOH智慧領航輔助駕駛系統(tǒng)已正 式上線，根據(jù)路測數(shù)據(jù)，NOH系統(tǒng)平均每百公里接管0.73次、變道超車成功率達 96.9%，隧道通過成功率達95.5%，出入高速匝道成功率94.8%。

電池層面，長城控股子公司蜂巢能源先后推出了果凍電池、無鈷電池和短刀電池等 多項創(chuàng)新性產品，1H22年電芯/模組產能為6,987.18MWh。2021年公司動力電池專 利公開量同比增長49.8%，位居行業(yè)第一；得益于先進技術，蜂巢能源21年全年電 池裝機量為3.22GWh，位居行業(yè)第六；10M22裝機量達5.05GWh，高于去年全年， 位居行業(yè)第七。

（1）無鈷電池：鈷屬于不可再生的稀缺資源，根據(jù)蜂巢能源公眾號信息，國內已 探明鈷儲量僅占全球總儲量的1.14%，我國動力電池發(fā)展依賴進口國外資源，另外， 鈷價不斷上漲推高電池成本。蜂巢能源針對國內鈷資源有限的情況，推出無鈷電池 并于21年8月搭載于緊湊級SUV櫻桃貓上，實現(xiàn)量產裝車，系統(tǒng)能量密度高達 170Wh/Kg，櫻桃貓在常溫工況下可實現(xiàn)續(xù)航里程達600公里。此舉對于公司與行 業(yè)具有重要戰(zhàn)略意義，突破了資源“卡脖子”問題，意味著動力電池行業(yè)將正式步 入無鈷時代。

（2）短刀電池：22年10月，搭載L600磷酸鐵鋰短刀電池的歐拉閃電貓上市，短刀 電池以高安全著稱，成功通過20mm鋼針針刺、整包140秒火燒、整包熱失控和整 包6米高空跌落四大嚴苛試驗；得益于刀片電池、電池恒溫與低溫續(xù)航無衰減技術， 短刀電池基于疊片式長薄電芯，采用CTP全新PACK方案，助力閃電貓可實現(xiàn) 555km的續(xù)航里程，在確保電池高安全性的同時，保障低溫條件下續(xù)航功能。

（3）大禹電池技術：以“控+導=通”為技術原理，通過行業(yè)內最嚴苛的高鎳電芯測 試驗證，為解決三元電池熱失控問題提供了全新思路。該技術首搭沙龍首款高性能 機甲戰(zhàn)跑——機甲龍，在保證1000℃高溫不起火、不爆炸過硬安全性能的基礎上， 實現(xiàn)零百加速3.7s，CLTC續(xù)航達802km，全球領先的800V/480kW高效補能技術和 關聯(lián)APA無線充電功能等優(yōu)異性能，將電動汽車產品性能提至新高。

電驅層面，長城控股旗下子公司蜂巢易創(chuàng)具備電驅自研自產能力。20年5月，公司 自主研發(fā)的扁線電驅系統(tǒng)正式下線，并搭載于長城汽車歐拉品牌順利完成試制裝車， 三合一集成系統(tǒng)驅動電機采用“扁-Hairpin技術”，有效比功率達5.6kW/kg，超過 2020目標值60%，同時定子槽滿率大幅提高至66%，電機最高效率可達96.6%，高 效區(qū)占比92.5%。21年12月，3.0T+9AT超級動力總成實現(xiàn)量產，由蜂巢易創(chuàng)3.0T V6發(fā)動機與國內首款9速液力自動變速器組成，具有強悍、高效、可靠三大特點， 其中3.0T V6發(fā)動機最大功率與扭矩分別高達260kW與500N·m；3.0T V6發(fā)動機 +9HAT變速器組成的動力總成峰值功率可達380kW，最大扭矩750N·m，以高能低 耗的強大優(yōu)勢解決了大排量和低排放間的矛盾。

3. 下游品牌戰(zhàn)略：產品矩陣完善，新能源與高端化趨勢凸顯

四大品牌定位清晰，產品矩陣完善。公司旗下涵蓋哈弗、魏派、歐拉和坦克四大品 牌，四大品牌均有明確的品牌定位以及相互間鮮明的品牌區(qū)分度。哈弗品牌定位于 10-20萬元的性價比車型，今年8月22日品牌發(fā)布新能源戰(zhàn)略，全新定位為新能源 SUV專家；魏牌定位于15-30萬元中高端SUV，持續(xù)推進向高端智能化轉型；歐拉 品牌堅持“更愛女性”的品牌定位，主打10-25萬元小型純電車，以差異化服務領跑細 分市場；坦克品牌聚焦新能源越野細分領域，從燃油、混動到“電坦克”，致力于構 建高端越野SUV品牌。

（三）吉利控股：智能吉利 2025 戰(zhàn)略加速技術布局、開放合作體系

吉利控股集團主營業(yè)務包括汽車整車、動力總成、關鍵零部件設計/研發(fā)/生產/銷售/ 服務等，同時覆蓋出行服務、數(shù)字科技、金融服務、教育等業(yè)務。21年10月，吉利 汽車集團發(fā)布智能吉利2025戰(zhàn)略以及九大龍灣行動，向智能駕駛等核心高壁壘環(huán)節(jié) 突破，打造科技引領型全球汽車企業(yè)。

1. 上游原材料：2022年集中部署鋰礦與半導體

吉利控股上游原材料與半導體于2022年集中部署：鋰礦層面，吉利控股與鞍山重 型于22年4月簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同布局優(yōu)質鋰礦資源，穩(wěn)定公司電池級碳酸鋰 供應。電池回收層面，吉利科技集團22年11月在袁州區(qū)投資建設磷酸鐵鋰材料及 10萬噸電池回收綜合利用項目。半導體層面，公司于22年6月成立晶能微電子公司， 一期工廠年產60萬套IGBT功率模塊；吉利科技集團于22年10月牽手華潤微電子， 構建車規(guī)級功率半導體產業(yè)合作機制，基于功率模塊、MEMS傳感器、面板級封裝 等產品或技術推出聯(lián)合解決方案，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，推動提升半導體自給率；23年1 月，吉利科技集團與積塔半導體達成戰(zhàn)略合作，共建國內首家汽車電子共享垂直整 合制造（CIDM）芯片聯(lián)盟，設立聯(lián)合實驗室，共同致力于車規(guī)級芯片產業(yè)的協(xié)同 發(fā)展。

2. 中游技術與布局：四大模塊化架構覆蓋多動力，自研+合作布局電動與智能技術 平臺架構層面，吉利目前擁有BMA、CMA、SPA、SEA（浩瀚）四大模塊化架構， 全面覆蓋傳統(tǒng)燃油、混合動力、插電式混合動力以及純電動等動力類型。

其中，SEA是2020年9月發(fā)布的純電平臺，其特點主要體現(xiàn)在：（1）大帶寬高效 率，實現(xiàn)A級車到E級車全尺寸覆蓋，軟件開發(fā)周期相比傳統(tǒng)研發(fā)縮短近50%；（2） 強勁動力性能，采用20萬公里無衰減、200萬公里長壽命的動力電池與最大扭矩 8000牛·米的高性能兩檔電驅動變速器，百公里加速3秒以內；（3）補能體驗出色， 最大可搭載800V高電壓系統(tǒng)，實現(xiàn)充電五分鐘，行駛120公里。搭載SEA浩瀚架構 的極氪001自21年7月上市后廣受消費者認可，根據(jù)公司官網(wǎng)消息，截止22年11月 底，極氪001累計交付66,611臺，平均訂單金額超33.6萬元?；诤棋軜?，公司 已與7+個品牌展開合作，總計超過16款新車型啟動研發(fā)，布局不同細分市場，對 外開放有利于發(fā)揮協(xié)同效應及構建平臺生態(tài)。

供應鏈層面，吉利汽車采用自建+合作的模式鋪設動力電池產業(yè)鏈。自建方面，吉 利汽車于13年成立威睿能源，該公司現(xiàn)已全面掌握模組和Pack技術，并實現(xiàn)批量 生產，同時具備電芯設計能力，22年10月威睿能源電池PACK裝機量達到11092套， 榮列行業(yè)第六名。合作方面，吉利控股18年攜手寧德時代計劃組建合資公司，19年 4月成立時代吉利動力電池有限公司，規(guī)劃年產能15GWh的時代吉利動力電池宜賓 項目于22年12月全面投產；20年12月公司與孚能科技簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，擬 設立合資公司并確定公司的優(yōu)先采購權，21年5月確定成立耀能新能源（贛州）有 限公司，總產能120GWh，其中42GWh動力電池一期項目已于22年10月啟動運營； 22年5月吉利涪陵12GWh動力電池項目正式開工，同月公司與桐廬縣人民政府簽署 動力電池合作協(xié)議，規(guī)劃建設年產能12GWh動力電池生產線及相關配套，項目已 于同年8月正式開工。

合作層面，（1）智能座艙領域，21年3月億咖通科技與沃爾沃汽車成立合資公司， 聯(lián)合開發(fā)新一代車載智能操作系統(tǒng)；22年8月攜手AMD為下一代電動汽車打造沉浸 式數(shù)字座艙車載計算平臺，該平臺采用 AMD 銳龍嵌入式 V2000 處理器和 AMD Radeon RX 6000 系列 GPU，計劃于2023年實現(xiàn)量產。（2）自動駕駛領域，20年 6月，Waymo與沃爾沃汽車集團達成全球戰(zhàn)略合作全力推進Waymo Driver部署，領 克品牌也應用Waymo的L4級別自動駕駛技術；20年8月，領克攜手百度聯(lián)合定制開 發(fā)新生態(tài)車機系統(tǒng)，并搭載領克“冠軍版”車型上市；22年1月極氪品牌拓寬與 Mobileye合作內容，以6顆EyeQ5系統(tǒng)芯片為硬件基礎，計劃于2024年聯(lián)合推出一 款具備L4級別智能駕駛能力的全新車型；22年7月億咖通科技攜手Luminar，通過 整合Luminar的遠距離激光雷達和軟件與億咖通科技的汽車智能產品，加速部署高 級安全技術和自動駕駛功能。

3. 下游品牌戰(zhàn)略：四大品牌戰(zhàn)略明確，極氪品牌有望開拓高端化

公司品牌定位清晰，聚焦電氣化和高端化加速轉型。公司旗下涵蓋吉利、領克、幾 何和極氪四大品牌，各品牌產品戰(zhàn)略定位清晰且相互間品牌區(qū)分度鮮明，其中，吉利品牌產品定位于15萬元以下的經(jīng)濟性混動車型；領克品牌定位于15-30萬元中高 端混動車型；幾何品牌定位10-20萬元高性價比電動車；極氪品牌定位為30萬元年 以上高端智能電動車，11月定價49.9-58.8萬元起的極氪009上市，助力品牌進一步 向上突破；21年12月極氪宣布將與Waymo合作開發(fā)車輛，22年11月宣布基于浩瀚M（SEA-M）架構打造的ZEEKR M-Vision概念車將于2024年具備量產條件，同時 極氪基于改款概念車打造的具備L4級智能駕駛能力的無人駕駛純電汽車正式亮相美 國，未來將在美國投入商業(yè)運營。

新能源發(fā)展持續(xù)向前，中高端車型銷量增長。2019-2022年公司新能源乘用車批發(fā) 銷量從6.07萬輛增長至33.44萬輛，三年復合年均增長率為76.58%；2021年以來， 單月銷量同比增長均為100+%左右，新能源乘用車批發(fā)銷量持續(xù)增長。2015-2022 年，公司15萬元以上中高端車型銷量占比顯著提高，從持續(xù)三年停留在0%左右水 平上升至2018年內的5.29%，2022年這一比例上漲至20.71%，同比增長9.77pct。

我們認為，本次汽車行業(yè)變革對于汽車產業(yè)鏈重塑具有深遠影響，加強行業(yè)合作與 資源整合成為了中國汽車企業(yè)高質量發(fā)展的必由之路。一方面，隨著汽車行業(yè)新四 化趨勢加深，電氣化系統(tǒng)與智能化系統(tǒng)不斷跨鏈融合成為未來新能源汽車行業(yè)可預 見的一大趨勢，同時整車廠對新能源電氣系統(tǒng)等關鍵領域的布局意愿較高，垂直整 合有利于規(guī)避技術風險與產能短缺，并構建主機廠核心競爭力；另一方面，缺芯、 貴電等產業(yè)鏈端問題也從必要性層面促使整車廠開始思考供應鏈垂直整合，從供應 端增強公司穩(wěn)供控本的能力。

基于此，整車廠紛紛部署產業(yè)鏈垂直整合，主要采取的整合方式包括自建產業(yè)鏈或 收并購，并投入于各關鍵環(huán)節(jié)前沿技術與工藝研發(fā)；投資參股產業(yè)鏈上下游，以及 與上下游共同對外投資等。作為產業(yè)鏈垂直整合的領先者，比亞迪起家于產業(yè)鏈中 游的電池業(yè)務，向上向下拓展業(yè)務，鑄就了高度垂直整合供應鏈布局，并積極推動 供應鏈市場化打造第二增長曲線，利用技術優(yōu)勢拓展光伏儲能、電子、軌道交通等 領域，充分發(fā)揮規(guī)模效應與協(xié)同效應。廣汽集團、長城汽車、吉利控股等傳統(tǒng)車企 作為行業(yè)跟隨者，陸續(xù)實現(xiàn)從鋰礦、半導體芯片到三電系統(tǒng)與核心零部件的垂直整 合，整合優(yōu)勢未來有望顯現(xiàn)。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）