中國2001年加入世界貿(mào)易組織后，對外貿(mào)易進入加速發(fā)展期，逐步成為國際貿(mào)易 強國，2009年我國成為世界第一大出口國,2013年我國貨物外貿(mào)首次超過美國躍 居全球第一大貨物貿(mào)易國，2020年我國貨物和服務外貿(mào)總額首次超過美國，成為 全球第一大貿(mào)易國。2014-2023年，我國貨物貿(mào)易進出口總額自26.4萬億元增長 至41.8萬億元，年復合增速達到5.2%。而近年來，中國的貨物進出口貿(mào)易中跨 境電商成為了主要的增量貢獻方（2020年5月至2021年4月間，全球總的跨境 電商包裹中由中國發(fā)出的包裹占比46%，在全球居于領先地位），跨境電商交易 額占我國貨物進出口總額的比例自2014年16%穩(wěn)步提升至2023年的42%。

在傳統(tǒng)線下國際貿(mào)易中，中國物流企業(yè)往往處于被動地位，因為我國傳統(tǒng)出口貿(mào) 易多采用EXW 條款（買方負責全鏈條物流）和 FOB 條款（賣方僅負責國內物流 部分），境外貨主的控貨能力較強，境外航司、國際貨代等背靠大量航線資源的 海外物流巨頭在跨境出口物流鏈條中享有更高的話語權。但近年來，隨著我國跨 境電商的崛起和貿(mào)易模式的改變，CIF條款（賣方負責國內和國際物流部分）和 DDP 條款（賣方負責全鏈條物流）被跨境電商賣家采用，跨境物流中的貿(mào)易責任 前移，從而使得我國的跨境物流企業(yè)可以更多的參與到國際貿(mào)易中來。因此，可 以看到我國本土的物流公司如中國外運、華貿(mào)物流、東航物流、順豐控股等，隨 同跨境電商的發(fā)展拉長國際物流服務鏈條，逐步進入跨境電商物流行業(yè)。

跨境出口B2C電商發(fā)展進入新階段，景氣度上行

我國跨境電商市場規(guī)模超過15萬億元，其中跨境出口B2C電商仍然呈現(xiàn)較景氣 的態(tài)勢。中國跨境電商行業(yè)規(guī)模自2013年的3.2萬億元增長至2023年17.5萬億元，年復合增速達到18.5%，2023年增速估計為11.3%，其中，跨境出口B2C電 商的規(guī)模自2017年的9245億元增長至2023年的3.7萬億元，年復合增速達到 26.2%，明顯高于同期整體跨境電商行業(yè)的增速，因此出口B2C模式在跨境電商行 業(yè)中的占比也自2017年的11.4%提升至21.4%。

2023 年以來，我國四大跨境電商平臺SHEIN、TEMU、TikTok Shop以及速賣通開 始發(fā)力海外市場，我國跨境出口B2C電商發(fā)展進入新時期。 我國跨境電商發(fā)展第一階段——野蠻成長期（1999~2009年）：1999年阿里巴巴 的成立拉開了中國跨境電商的序幕，其拳頭產(chǎn)品是B2B大宗交易平臺“中國供應 商”。2000年前后，少量國內賣家開始在eBay和Amazon等國外平臺上嘗試跨境電商，但是沒有形成規(guī)模，緊接著，B2B明星玩家敦煌網(wǎng)于2004年成立。但是， 早期的B2B平臺只涉足黃頁類信息的對接，后端的交易、支付、物流等重要環(huán)節(jié) 都還沒有布局。2004年主打擔保交易的支付寶應運而生，推動跨境電商交易服務 實現(xiàn)線上化。得益于互聯(lián)網(wǎng)和線上交易的發(fā)展越來越成熟，Shein、蘭亭集勢、米 蘭網(wǎng)等B2C的跨境電商獨立站開始走上歷史舞臺。

我國跨境電商發(fā)展第二階段——大賣擴張期（2010~2019年）：電商巨頭開始布 局跨境B2C市場，2010年阿里巴巴的跨境出口B2C平臺——速賣通上線，2012 年 亞馬遜開始招募中國賣家入駐，此后中國賣家開始不斷擴張勢力。隨著我國出口 貿(mào)易繼續(xù)高速增長，跨境出口B2C市場進一步壯大，不論是平臺玩家還是品牌玩 家均實現(xiàn)了快速發(fā)展，如SHEIN、安克創(chuàng)新、賽維時代等。2015年以后，隨著“互 聯(lián)網(wǎng)+”時代的來臨，跨境電商相關企業(yè)開始受到資本市場關注，同時跨境電商的 管理制度也逐步升級完善，全國開始設立跨境電子商務試驗區(qū)、自由貿(mào)易試驗區(qū)。

我國跨境電商發(fā)展第三階段——平臺出海期（2020年至今）：2020年受疫情影 響海外供應鏈出現(xiàn)停擺，國內供應鏈加速出海，頭部公司擴張經(jīng)營。2021年海運 價格大幅提升，對規(guī)模較小的企業(yè)帶來較大沖擊，同時亞馬遜“封號潮”給行業(yè) 帶來超千億元的損失，也促使跨境電商企業(yè)進一步合法合規(guī)運營。隨著SHEIN、 TEMU、TikTok Shop 等優(yōu)質新興企業(yè)開始發(fā)力海外市場，尤其是歐美成熟市場， 跨境出口B2C行業(yè)又迎來新一輪發(fā)展紅利期。但同時，電商出海賽道競爭也愈發(fā) 激烈，玩家類型多元化和布局差異化的特征也開始顯現(xiàn)，國內互聯(lián)網(wǎng)巨頭主要采 用將國內的營銷及運營模式復制到海外市場的打法策略，傳統(tǒng)跨境電商頭部玩家 則是通過服務體系的橫向拓展和縱向加深等方式進行模式創(chuàng)新，而獨立站頭部平 臺也在進行第三方平臺模式的探索和品類擴展以嘗試突破自營型平臺可能面臨的 增長瓶頸。

跨境電商出口以歐美為主，主要銷售日常消費品

我國跨境電商出口目的地以歐美為主，新興市場正在崛起。歐美等成熟市場為中 國跨境賣家的主要目標市場，美國為中國跨境出口電商的第一大目的地。根據(jù)中 國海關數(shù)據(jù)，從我國跨境出口電商銷售目的地來看，2022年美國占比最大，為 34.3%，英國、德國、馬來西亞、俄羅斯分別占比6.5%、4.6%、3.9%、2.9%。此 外還有新加坡、日本、加拿大、法國,以及泰國、菲律賓、巴西、越南等新興市場 國家，隨著相關自由貿(mào)易協(xié)定與《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》政策的落地，新 興市場逐步成為跨境賣家新一輪的“掘金點”，五個東南亞國家電子商務零售額增速居于全球TOP10，東南亞市場正在逐步崛起。

跨境出口B2C電商銷售的熱門品類以日常消費品為主。2022年跨境出口B2C電商 銷售商品品類中，鞋履服飾、3C電子和家居的占比分別為23.3%/21.8%/17.4%， 其占比表現(xiàn)相對穩(wěn)定。戶外、美妝、母嬰童裝、寵物用品等新興品類呈現(xiàn)增長態(tài) 勢，未來通過進一步挖掘可以創(chuàng)造新的增量。

跨境電商物流發(fā)展十余年，產(chǎn)品矩陣逐步完善

跨境電商物流是伴隨著跨境B2C電商的發(fā)展而產(chǎn)生的，與傳統(tǒng)國際貿(mào)易物流不同， 其貨物特點是品種多、批量小、周期短，且其需提供端到端全流程服務（細節(jié)多、 環(huán)節(jié)多、鏈條長、服務質量要求高），從而導致跨境電商物流經(jīng)營難度更大： 1）傳統(tǒng)國際貿(mào)易以FOB模式為主，賣方僅需負責上船前的物流環(huán)節(jié)。a）EXW模 式下，賣方在買方指定倉庫交貨，后續(xù)國內運輸、干線運輸、進出口報關以及目 的國倉配都交由買方負責；b）FOB模式下，賣方負責將貨物裝上買方指定船，責 任中止；c）CIF模式賣方負責運費、關務或保險，責任在上船出港后中止；d） DDP 模式下賣方將貨物運至目的國指定地點，負責報關等一切費用。目前，隨著 我國品牌出海，我國貨代等物流商的業(yè)務線逐漸前移，運輸、保險、關務等環(huán)節(jié) 的增加使得其利益獲得顯著增長。

2）跨境電商物流更多是指服務跨境2C電商的物流市場，賣方需提供端到端的物 流服務?？缇矪2B電商與傳統(tǒng)國際物流共享很多環(huán)節(jié)，在資源和運營等方面相通， 比如跨國公司通過阿里巴巴國際站大批量地訂貨等，都是傳統(tǒng)的國際物流方式。 跨境電商物流是一種相對于傳統(tǒng)國際物流而區(qū)分出來的物流方式，主要服務由跨 境B2C/C2C 交易所產(chǎn)生的物流，它是整個跨境零售交易鏈的實物交付過程，賣方 需要提供時效快、服務質量高的端到端全鏈條物流服務，其顯著特征是實物的包 裹化和服務觸及 C（客戶）端，與境內快遞不同的是，它還存在通關、法規(guī)及地 理等固有屏障。

我國的跨境電商物流產(chǎn)業(yè)從萌芽到不斷發(fā)展壯大歷經(jīng)了十余年。每一次的物流模 式以及產(chǎn)品渠道都伴隨著平臺政策、稅務、關務以及商流的變化而不斷進化演變。 從大的行業(yè)周期角度來劃分，發(fā)展階段可以分為以下三個： 第一階段（2008—2015年）：以郵政小包為主導的直郵物流時代。從2008年 eBay 電商平臺興起，到2010年阿里巴巴全球速賣通（AliExpress） 的迅猛發(fā)展，從 中國直接發(fā)貨到境外終端買家手中的直發(fā)類物流小包需求不斷攀升，中國郵政小 包是跨境直發(fā)類物流的主力軍。后續(xù)大量的外國郵政通過代理模式也陸續(xù)進入中 國攬收貨物。比如新加坡郵政、荷蘭郵政、瑞典郵政、比利時郵政等數(shù)十家外國 郵政都先后進入了中國市場。隨著跨境電商賣家對于物流時效和物流體驗的要求 不斷提升，原有的萬國郵政聯(lián)盟 （Universal Postal Union，UPU）體系內的國 際郵政小包平郵和掛號類產(chǎn)品時效已不能完全滿足客戶的需求。中國郵政從 2011 年開始陸續(xù)推出了基于兩國郵政之間雙邊協(xié)議的e郵寶類商業(yè)專線產(chǎn)品，并獲得 了不錯的市場口碑，在一定時期內中美跨境直發(fā)物流市場的50%以上的份額被中國郵政所占據(jù)。

第二階段（2015—2020年）：專線小包和海外倉的時代正式開始。隨著 Wish、 Joom、Lazada、Shopee、 Vova 等越來越多的以直發(fā)物流和鋪貨模式為主的國外 跨境電商平臺進入中國市場招商，小包跨境直發(fā)物流模式需求迅猛增長。在此階 段孕育和壯大了以燕文物流、云途物流等提供跨境小包專線服務的跨境電商綜合 服務商。集商業(yè)快遞和郵政資源整合而成的專線小包類產(chǎn)品，讓跨境電商直發(fā)類 物流渠道的產(chǎn)品形態(tài)日益完善。也正是從 2015 年開始，亞馬遜的全球開店項目 在中國的招商力度不斷加大，吸引了越來越多的跨境電商賣家開始做亞馬遜。亞 馬遜的FBA物流模式需要賣家自行將貨物先備貨至境外指定的亞馬遜官方 FBA 倉庫，由此催生了一大批從事 FBA 頭程運輸（從境內賣家倉庫把貨物發(fā)往境外 FBA 倉庫）的跨境電商物流企業(yè)，這其中的典型代表比如佳成國際、九方通遜、 大森林物流等。據(jù)曉生研究院不完全統(tǒng)計，截至2021年10月，以FBA物流為主 營業(yè)務的跨境電商物流企業(yè)占據(jù)整個中國跨境電商物流企業(yè)數(shù)量的50%以上。 隨著跨境電商物流整個鏈條服務體系的不斷完善，跨境電商賣家的銷售品類逐步 往高貨值、大件的方向發(fā)展。越來越多的賣家對熱銷品類采用海外倉發(fā)貨模式， 大大提高了跨境電商境外買家的購物體驗，跨境電商的發(fā)展逐步呈現(xiàn)出了本土化 運營的趨勢。海外倉企業(yè)的頭部典型代表案例比如遞四方、谷倉海外倉、萬邑通 等。

第三階段（2020 年至今）：搭建全球化的跨境物流履約服務網(wǎng)絡體系。1）阿里 巴巴旗下菜鳥網(wǎng)絡倡導 eWTP（世界電子貿(mào)易平臺）全球物流骨干網(wǎng)絡，且菜鳥收 購遞四方，以遞四方為抓手，積極完善全球境外倉儲網(wǎng)絡及直發(fā)物流體系。2）縱 騰集團通過并購云途物流，形成了谷倉海外倉與云途直發(fā)專線相互協(xié)同的跨境物 流服務網(wǎng)絡體系。跨境電商物流企業(yè)在未來的發(fā)展過程中，全球化的服務能力和 本土化的運營能力的結合是重點?？缇畴娚涛锪鲝闹卑l(fā)小包到海外倉，再到倉配 一體化，最終形成跨境供應鏈綜合解決方案，是一個點、線、面、體的進化過程。 全球化的服務能力的延展以及供應鏈體系穩(wěn)定性的提升，都是未來跨境電商物流 企業(yè)發(fā)展的大方向。

跨境電商物流產(chǎn)品分層，滿足不同服務需求

目前跨境電商物流的主要模式有直郵和海外倉兩種，直郵模式下又分為郵政小 包、國際快遞和專線物流三種模式，海外倉模式可以細分為亞馬遜FBA、自建海 外倉和第三方海外倉。 1）直郵模式是指跨境物流服務商完成出口貨物門到門的全流程物流環(huán)節(jié)。直郵 模式由于時效要求、產(chǎn)品價格和服務水平的不同分為不同商品，可以滿足商家的 不同運輸需求。 ? 郵政小包：時效約10日以上，分為經(jīng)濟類和掛號類兩種，由各國郵政進行物 流配送，其優(yōu)勢在于價格實惠且可通達全球，劣勢在于速度較慢且服務水平 不高。 ? 國際商業(yè)快遞：時效約2~4日，主要由國際巨頭FedEx、UPS和DHL提供物流 服務，其優(yōu)勢在于時效性好、可全程追蹤且物流服務完善，劣勢在于價格過 于昂貴。 ? 跨境專線小包：時效約3~10日，由跨境物流企業(yè)提供端到端的物流服務，其價格和時效均介于郵政和國際快遞之間，且可全程追蹤，具有較高性價比。

2）海外倉模式以備貨模式為主，跨境物流服務商將出口貨物運輸至目的地國的 倉庫進行備貨，如果目的國有相關商品訂單則由其本土物流進行尾程配送。 當下海外倉模式受到各跨境物流商的重視，源于其獨特的競爭優(yōu)勢，一是提升物 流時效，由于節(jié)約了頭程運輸?shù)臅r間，消費者下單后1~3天就可以收到貨物，大 大提升了客戶體驗，能夠有效提高用戶黏性。二是降低物流成本，海外倉對頭程 的速度要求不高，故干線運輸多采用海運或轉機等方式，物流成本遠低于從中國 通過空運直接發(fā)貨。三是提高發(fā)貨的穩(wěn)定性，直郵模式易受到飛機艙位緊張、國 際形式變化等不確定因素的影響，海外倉模式可以規(guī)避該風險，通過提前鋪貨的 方式保證發(fā)貨穩(wěn)定性。四是提升了服務質量，在降低了貨物破損率的同時，還滿 足了用戶退換貨的需求。當然，海外倉模式也存在一些問題，自建海外倉需投入 大量的建設、運維成本，鋪貨的模式對賣家資金周轉能力要求較高，商家還需承 擔貨物滯銷的風險。

FBA：全稱FulfillmentbyAmazon，是亞馬遜為賣家提供的一項代收、倉儲、 分發(fā)服務，賣家先要將貨物送往亞馬遜的海外倉庫，有訂單后直接從亞馬遜 倉庫發(fā)貨，尾程運輸由國際快遞公司或亞馬遜物流完成，其優(yōu)勢在于時效性 好、用戶體驗佳，劣勢在于商家自主掌控高能力較弱，且難以實現(xiàn)信息化。 ? 自建海外倉：自建海外倉是指平臺自費在目的國建設倉庫，平臺享有更多的 主動權，可以控制長期成本，易實現(xiàn)信息化，但是前期需要投入大量資金用 于租賃土地、購置設備，對供應鏈管理能力要求較高。 ? 第三方海外倉：由第三方提供海外倉服務，跨境電商平臺可以基于個性化需 求訂制專業(yè)的跨境物流解決方案。其優(yōu)勢在于初始成本較低且靈活度高，平 臺可以根據(jù)市場情況調整庫存甚至退出市場，劣勢在于缺乏海外本土配送資 源。

跨境電商物流鏈條長、環(huán)節(jié)多，不同環(huán)節(jié)經(jīng)營情況不同 目前跨境電商的物流核心流程分為：前端攬收→庫內操作→出口通關→干線運輸 →境外清關→中轉分揀→尾程派送→退件處理等多個環(huán)節(jié)。由于跨境業(yè)務鏈條長， 不同物流模式下的不同環(huán)節(jié)會由不同的物流服務商執(zhí)行，跨境電商物流要求其在 各核心環(huán)節(jié)攫取優(yōu)質資源、提高服務水平。

頭程攬收體系：兼顧廣度與深度 跨境物流的國內攬收主要依靠跨境電商物流綜合服務商、貨代公司或者快遞快運 公司，攬收體系需要兼顧廣度和深度，廣度是指攬收網(wǎng)絡在全國范圍內布局廣泛， 縮短攬收的時間，提高攬收的效率，深度是指在重點區(qū)域提升服務的水平，實現(xiàn) 資源的合理利用。我國跨境物流的需求方和供給方主要都集中在長三角和粵港澳 地區(qū)，2022年中國跨境電商所在地區(qū)分布中，廣東占38.7%，江浙滬占27.9%， 在這些重點區(qū)域跨境物流企業(yè)也往往集中駐扎，該區(qū)域會布設倉儲設施，為客戶 提供報稅倉儲、出入庫作業(yè)管理、運輸及協(xié)同配送等服務。

干線運輸：直郵模式下空運為主，海外倉模式下海運為主 國際干線運輸是指使用飛機、船舶、火車、卡車等運輸工具實現(xiàn)貨物的跨境運輸， 具有運輸能力大的特點。飛機空運的時效最快、但是成本最高，船舶海運的時效慢、但是成本低。 1）采用直郵模式的跨境電商往往使用飛機進行國際干線運輸，典型的為Shein 和Temu兩大平臺，因為Shein主要銷售高周轉的快時尚產(chǎn)品、Temu主要銷售價 格低、體積小、重量輕的產(chǎn)品。據(jù)麥肯錫預計,2022年跨境電商貨量占全球航空 貨量的22%；我們估計2023年跨境電商貨量占我國國際航空貨量的近三成。因此， 我們可以看到，我國跨境航空貨運的品類以消費電子、鞋履服飾、消費品等為主。 2）采用海外倉模式的跨境電商賣家往往使用船舶海運進行國際干線運輸，典型的 為亞馬遜的FBA模式，因為賣家需要先將貨物運輸?shù)侥康牡貒业腇BA倉庫存儲 起來，對時效要求不高。

海外倉：提高物流時效性，滿足用戶退換貨需求 海外倉，顧名思義，就是指業(yè)務主體在國外設立的倉庫，也就是從事跨境電子商 務貿(mào)易的企業(yè)在目的國使用的倉庫。采用海外倉物流模式的跨境電商會使用到海 外倉，通過海運、空運、鐵路運輸?shù)确绞桨沿浳镞\輸?shù)侥康膰暮Ｍ鈧}。在亞馬 遜等跨境平臺銷售的產(chǎn)品，能夠在國內通過WMS系統(tǒng)發(fā)送發(fā)貨指令到海外倉，并 快速的把產(chǎn)品配送到買家手中。 目前市場上海外倉的種類主要分為三種，分別是第三方海外倉、平臺海外倉以及 自營海外倉。 1）平臺海外倉 亞馬遜FBA（Fullfillment By Amazon）是最具代表性的平臺海外倉。亞馬遜提供的海外倉儲服務，可覆蓋倉儲、分揀包裝、派送、退貨處理等一系列海外物流 環(huán)節(jié)。賣家只需要把貨物送到海外亞馬遜倉庫，如果有買家下訂單，亞馬遜倉庫 就會自動幫助賣家打包并發(fā)貨。2022年亞馬遜平臺FBA海外倉的市場份額最大， 發(fā)貨量占比估計超過六成，其布局的主要國家或地區(qū)為北美、歐洲、日本、中東。

2）第三方海外倉 第三方海外倉模式是指由第三方企業(yè)（多為物流服務商）建立并運營的海外倉， 并且可以提供多家跨境電商企業(yè)的清關、入庫質檢、接受訂單、商品分揀、配送 等服務。 優(yōu)點在于：①和亞馬遜FBA相比，費用較低，可以提高單件產(chǎn)品的利潤②集中運 輸模式，極大地降低了物流管理成本③供應鏈穩(wěn)定，能夠縮短物流時效，利于開 拓當?shù)厥袌?。缺點在于：①集中運輸模式庫存壓力較大，庫存積壓風險率大幅上 升②多個庫存單位不方便同時操作。 3）自營海外倉 目前，第三方海外倉的服務水平較為初級，不能滿足商家個性化需求；FBA也并 非盡善盡美，所以許多跨境賣家都會選擇布局海外自建倉。自營海外倉完全由賣 家主導，能更好的解決賣家自身的個性化海外倉儲、清關、物流等問題。 優(yōu)點在于：①發(fā)貨時效可控，不會出現(xiàn)節(jié)日庫存擁堵問題，提升客戶購物體驗② 自營海外倉可以節(jié)省10-20%的物流運費，提高商品價格優(yōu)勢③提高收貨速度，減 少由物流引起的糾紛和退款。缺點在于：①一旦海外市場不好，貨物積壓在倉庫， 會增加儲存成本②出現(xiàn)貨物交付不及時、倉庫檢查疏漏、貨物被海關沒收等情況， 會對賣家造成較大損失。

尾程派送：依賴海外本土快遞配送 1）歐美等發(fā)達國家或地區(qū)對地理信息等較為敏感，中國企業(yè)很難進行目的國本土 派送，故尾程派送多交由當?shù)乜爝f服務商進行。2）由于尾程配送對目的國基建水 平有一定要求，在基建較為落后的國家及地區(qū)或交由當?shù)剜]政進行，或已經(jīng)有中 國物流企業(yè)進入布局提供本地派送服務，比如在東南亞已經(jīng)發(fā)展領先的極兔快遞、 嘉里物流等。

5）貨代：從傳統(tǒng)國際貿(mào)易物流切入跨境電商物流 由于國際物流的運價變化頻繁不透明、倉位變量大難以保證、運輸鏈條環(huán)節(jié)長且 復雜、貨物運輸軌跡不完全可視化、行業(yè)上下游數(shù)據(jù)無法有效獲取，在過去幾十 年傳統(tǒng)國際貿(mào)易快速發(fā)展的年代，全球貨代企業(yè)也隨之發(fā)展壯大。由于國際貨代 代理具備豐富的國際物流經(jīng)驗,能夠預測和應對各種潛在風險,為貨物提供安全、 準時的運輸服務，因此不少跨境電商客戶也會選擇貨代來幫助落實跟蹤物流環(huán)節(jié)， 從而提高周轉效率和物流服務質量，為傳統(tǒng)貨代企業(yè)帶來了新的發(fā)展機遇。

跨境B2C 電商物流市場規(guī)模龐大

跨境B2C電商的物流成本大約占到了跨境B2C電商經(jīng)營成本的20%-25%，而國內 快遞物流費用一般僅占電商客單價的5%以下，跨境B2C電商物流成本偏高主要原 因在于： 1）干線運輸成本高?？缇澄锪鞯母删€運輸距離長，且為了追求高時效，采用直郵 模式的跨境電商一般都會選擇價格高昂的航空運輸方式； 2）涉及關稅和稅費?？缇尺\輸需要遵守各國的海關法規(guī)，包括繳納關稅和稅費。 這些額外費用增加了物流成本，特別是對于高價值商品或大宗商品來說； 3）最后一公里配送費用。一旦貨物抵達目的國，還需要進行境內配送。境內配送 的費用會受到目的地的物流基礎設施、交通情況和派送服務等因素的影響； 4）物流管理與跟蹤?？缇澄锪餍枰M行細致的物流管理和跟蹤，以確保貨物能夠 安全、準時地抵達目的地。這需要投入額外的人力資源和技術支持，增加了物流 成本。

根據(jù)我們估算，我國跨境出口B2C電商的物流市場規(guī)模超過6000億元，其中，1） 直郵模式的物流市場規(guī)模估計超過2000億元，干線運輸（主要采用空運）和最后 一公里配送是該模式下的最主要成本，其在總物流成本中占比分別約五成和三成； 2）海外倉模式的物流市場規(guī)模估計超過3000億元，干線運輸（主要采用海運）、 倉儲成本以及最后一公里配送是最主要的成本，其在總物流成本中占比分別約 20-30%、10%以及 60%。

物流順應商流，專線小包和海外倉模式占比提升

直郵模式下，跨境專線小包的占比快速上升。行業(yè)發(fā)展初期，伴隨著低貨值的輕 小商品盛行，直發(fā)的郵政小包模式以價格低廉、通關查驗率低為特點，占據(jù)了我 國跨境電商直發(fā)物流的絕對主導地位。直至目前，跨境直發(fā)物流市場仍是以郵政 體系主導的國際小包為主，但隨著萬國郵聯(lián)體系規(guī)則調整，終端費率上升，郵政 小包與跨境專線小包的價格差距進一步縮短。在價格相差不大的情況下，越來越 多的買家和賣家愿意選擇時效短、有跟蹤的專線小包服務，根據(jù)第三方咨詢數(shù)據(jù)， 跨境專線小包在直郵模式物流市場中的占比已經(jīng)從2016年的6%提升至2022年的 40%。

海外倉物流模式占比呈上升趨勢。根據(jù)艾瑞咨詢統(tǒng)計,2019-2020年跨境電商物流 市場中直郵模式占比60%,海外倉模式占比40%。根據(jù)運聯(lián)傳媒數(shù)據(jù)，2022年跨境 電商物流市場中海外倉模式占比已經(jīng)超過60%。據(jù)跨境眼觀察與中國郵政聯(lián)合發(fā) 布的《2022海外倉藍皮書》介紹，截至2021年12月，海外倉數(shù)量排名前十的國 家為美國、英國、德國、日本、澳大利亞、加拿大、俄羅斯、西班牙、法國、意 大利，總數(shù)達1810個；從整體趨勢看，2020年美、英、日、加、西、法6個國 家的海外倉數(shù)量增速均超過40%，2021年美、德、加、意4國海外倉增速超過40%。

我們認為未來跨境出口B2C電商采用最多的物流模式將是跨境專線小包和海外 倉。專線小包和海外倉兩者是既具有較快的時效服務同時物流成本又相對較低的 性價比產(chǎn)品。一般情況下，跨境的大貨、重貨會選擇海外倉模式，疊加體積和重 量這些因素影響后，海外倉的價格往往比直發(fā)的專線小包要低；而輕小件或者貴 重件往往會選擇直發(fā)的專線小包，專線小包的起步價往往比海外倉的起步價要低。

我國航空貨運供需維持緊平衡態(tài)勢 我國航空貨運需求方面，由于全球國際空運貨量小、國際海運貨量大，我國跨境 出口B2C電商的興起對國際空運市場需求產(chǎn)生的影響更為明顯，我們估計今年跨 境電商貢獻的貨量占到我國國際空運貨量比例將近四成。目前，考慮到1）歐美 去庫存正處于摸底階段，我國國際航空的普通貨運運輸需求有望不再萎縮，2） Shein、Temu等平臺的快速發(fā)展將帶動跨境電商空運貨量高增長，3）國內航空貨 運需求繼續(xù)增長，我們估計2024年我國空運貨量增速仍有望達到高個位數(shù)，其中 國際空運貨量增速有望達到雙位數(shù)。

我國航空貨運整體以客機腹艙運輸為主，國內貨物由我國航司承運、國際貨物由 我國航司和外國航司共同承運。1）航空貨運有客機輔艙和全貨機兩種運輸方式， 2019 年，我國民航客機腹艙的載貨量占了整個航空貨運量的2/3，全貨機僅僅占 了1/3，其中，在國內航線和國際航線上的差別比較大，在我國國內航線上，客 機腹艙載運量占比為82%，而在國際航線上，客機腹艙載運量占比為49%。2）我 國航空貨物既會通過我國航司運輸也會通過外國航司運輸，其中，國內航空貨物 全部由我國航司承運，而跨境國際貨物三分之一由我國航司承運，三分之二由外 國航司承運（2019年國際航線中中國民航完成貨運量241.9萬噸,占比33%，外航 完成貨運量占比67%）。

我國航空貨運供給方面，分國內和國際兩部分來看，1）我國國內航空貨運供給更 多看客機腹艙的供給，而國內客機航班量增速預計是低個位數(shù)；2）我國國際航空 約五成由客機腹艙承運、約五成由全貨機承運，我們預計2024年我國全貨機運力 投放增速會超過10%，而外國航司在中國投放的全貨機運力增長也比較有限 （Cirium 的數(shù)據(jù)顯示，2023年四季度全球有近2200架全貨機正在服役當中，相 比2022年年底增加了5.6%），所以我國國際空運的實際新增供給增速預計僅為 個位數(shù)。

此外，雖然今年我國國際客運航線的恢復會繼續(xù)帶動客機腹艙的貨運供給明顯增 加，但我們認為該部分對我國航空貨運供給的影響可控。原因在于：1）目前， 除中美航線恢復進度較慢以外，其他大部分主流國際航線供給已經(jīng)恢復至2019 年同期的七成左右水平，民航局預計2024年底國際航線僅會恢復至2019年同期 的八成左右水平；2）疫情前，中美航線上的腹倉運力供給僅占到總運力的三分之 一；而且疫情暴發(fā)以來，在中美直飛航線客機腹倉運力受限的情況下，中轉航線 的供給大幅增加，供需已經(jīng)達到新平衡，因此我們看到疫情期間中美航線的貨運 可供運力并沒有出現(xiàn)大幅下滑，我們有理由認為未來中美航線的貨運可供運力也 不會出現(xiàn)明顯上升。

綜上，我們認為2024年我國航空空運市場的供需格局趨緊，1）國內方面，航空 貨運需求與供給有望維持平衡；2）國際方面，受益于跨境電商平臺發(fā)力，我國 國際航空需求增速有望明顯高于供給增速，我國國際貨運運價有望呈現(xiàn)上漲態(tài) 勢。

全托管模式興起，核心環(huán)節(jié)擁有核心資源的物流企業(yè)受益

近年來，在我國跨境出口B2C電商市場中，中國的跨境電商平臺利用中國的制造 和技術優(yōu)勢,通過不同的商業(yè)模式和市場策略在全球范圍內加速拓展，速賣通、 SHEIN、TEMU 和 TikTok Shop 這四家平臺組成了“出海四小龍”。這四個平臺由 于經(jīng)營模式有差異，因此導致其主流的物流模式也有差異，由于Shein和Temu 分別主要采用新自營模式和全托管模式，Shein和Temu平臺自己把控跨境物流環(huán) 節(jié)，目前主要采用空運直郵物流模式；速賣通和TikTok Shop由于主要采用POP 經(jīng)營模式，平臺上跨境電商賣家自己選擇多樣化的跨境物流模式，包括郵政小包、跨境專線小包、國際商業(yè)快遞、海外倉等。

全托管模式給跨境電商物流市場既帶來了挑戰(zhàn)也帶來了機遇。2023年初以來，跨 境電商領域掀起了一場“全托管模式”的革新風暴，TEMU、SHEIN、TikTokShop、 速賣通等電商巨頭紛紛引入全托管模式。全托管模式下，跨境電商平臺掌握了訂 單分配權，平臺會傾向于將物流環(huán)節(jié)進行切割、然后在不同的物流環(huán)節(jié)上去做資 源卡位。比如在物流供應鏈的核心環(huán)節(jié)上需要掌控更多飛機運力；在海外的核心 節(jié)點可以把控更多的清關口岸資源；在尾程派送尋找更高性價比的派送服務商。 在全托管模式下，SHEIN、TEMU等平臺都是將一個客戶的好幾個訂單拼成一個包 裹，以此來降低單個訂單的物流履約成本，單個包裹的重量在逐步增加，未來將 會呈現(xiàn)電商專線小包向電商快遞大件演進的趨勢。隨著平臺訂單量的集聚效應越 來越明顯以及跨境電商貨量不斷增長，物流全鏈路上每個核心節(jié)點的單位成本都 會下降，進而帶動整個商業(yè)模式的競爭力進一步提升。 因此，在跨境物流全鏈路的某個核心節(jié)點擁有核心資源（基礎設施或者運力產(chǎn)能） 的物流企業(yè)由于具有議價能力，將會享受業(yè)務量上漲帶來的收入增長以及盈利能 力提升的好處。

傳統(tǒng)貨代：立足傳統(tǒng)優(yōu)勢，競爭分散

全球貨代行業(yè)由于市場體量非常大，且很難產(chǎn)生規(guī)模效應，行業(yè)競爭分散。貨代 行業(yè)屬于輕資產(chǎn)運營，資產(chǎn)結構中固定資產(chǎn)占比低于10%，而營業(yè)成本中多是采 購成本，這就意味著貨代企業(yè)很難將運輸網(wǎng)絡通過規(guī)模效應轉變?yōu)槌杀緝?yōu)勢。此 外，貨代產(chǎn)品本身也存在高度同質化的問題。2021年，全球貨代龍頭企業(yè)DSV、 德迅（KNIN）全球市占率也僅約5%。全球不同國家區(qū)域的市場情況差異較大，且 報關清關流程每個國家也均不一樣，各個貨代龍頭均有自己的優(yōu)勢地域。

跨境電商物流綜合服務商：參與者眾多，市場份額分散

跨境電商物流綜合服務市場呈現(xiàn)大行業(yè)、小公司的競爭格局?？缇畴娚涛锪骶C合 服務商的主營業(yè)務聚焦于跨境電商領域，具備從境內攬送、干線運輸?shù)骄惩馀渌?的端到端物流服務能力，行業(yè)龍頭有縱騰集團、遞四方、燕文物流等。運聯(lián)智庫 發(fā)布了“2022跨境電商物流50強榜單”，跨境電商物流綜合服務商代表縱騰集 團、遞四方和燕文物流的收入規(guī)模分別位列第一、第三和第五。我們估算跨境出 口B2C物流的市場規(guī)模超過6000億元，以此為基數(shù)可以估算出縱騰集團、遞四方 和燕文物流的市場份額均不超過3%。 未來跨境電商物流綜合服務商的發(fā)展方向主要包括與大數(shù)據(jù)和信息化深度融合， 實現(xiàn)跨境包裹全流程監(jiān)控，保證安全、穩(wěn)定、及時的全球送達。除此之外，物流 服務商還需滿足境外消費者多樣的需求，比如退換貨需求等，提供逆向物流等具 有差異化競爭優(yōu)勢的服務。

國際快遞及本土快遞：市場成熟，競爭集中 異國之間的國際商業(yè)快遞市場，長久以來都被FedEx、UPS和DHL等國外快遞巨 頭所壟斷。這些巨頭往往具備龐大的機隊以及強大的航空運輸能力，物流網(wǎng)絡可 以遍布世界主要國家和城市。統(tǒng)計顯示，2018年Fedex、UPS和DHL三大跨國快 遞企業(yè)占據(jù)了全球異國間國際快遞九成的市場份額。 在各個國家或地區(qū)的本土快遞市場，競爭格局各不相同。1）美國本土快遞市場 基本被UPS、Fedex、USPS以及亞馬遜物流壟斷；2）英國本土快遞市場被Royal Mail、亞馬遜物流、Hermes、UPS、DHL等海外物流巨頭主導，競爭格局比較集中； 3）日本本土快遞市場基本被雅瑪多、佐川急便、日本郵政壟斷；4）但在電商尚 在成長階段且基建較為落后的東南亞市場，本土快遞的競爭格局比較分散，除了 極兔快遞，其他物流玩家的市場份額均不超過10%。

空運干線運輸：立足于資源稟賦，競爭相對集中

國際航空運輸協(xié)會預測，2023年全球航空貨郵運輸量減少4.3%至5770萬噸，其 中，中國民航業(yè)的貨郵運輸量達到735萬噸，占全球的比例約13%；2022年全球 貨運飛機數(shù)量達到2416架，中國的全貨機數(shù)量達到223架，占全球的比例約9%。 我國的航空貨運市場中，1）國內市場主要由三大航等客運航司提供腹倉運輸以及 順豐控股、中國郵政航空、中州航空等國內物流公司提供全貨機運輸；2）國際市 場主要由國內外物流巨頭（UPS、Fedex、順豐控股、南航物流、東航物流、國貨 航等）提供全貨機運輸以及國內外客運航司提供腹倉運輸，海外公司共承運了我 國七成左右的國際航空貨量。

華貿(mào)物流：從傳統(tǒng)貨代到國際跨境綜合物流服務商轉型

華貿(mào)物流是中國最早獲得一級國際貨運代理資質的企業(yè)之一，公司市場占有率領 先，在中國貨代物流企業(yè)百強排行榜中，最近10年年度排名均在行業(yè)前列。全球 領先的第三方物流市場研究機構 Armstrong＆Associates 聯(lián)手 Transport Topics 推出最新的“2022 年度全球貨代 50 強榜單”, 公司分別位居全球海運 貨代、全球空 運貨代的第 10 名和第 15 名。現(xiàn)階段，公司正處于新的發(fā)展階段，以傳統(tǒng)國際貨代為基石，通過收購兼并逐步發(fā)展升級為第三方國際綜合物流服務 商。公司現(xiàn)在主營業(yè)務包括國際空海鐵綜合物流服務、跨境電商物流、國際工程 綜合物流、國際倉儲物流、其他國際綜合物流服務，以及特大件特種專業(yè)物流等 六大類。

公司的營業(yè)收入自2012年的74.9億元提升至2022年的220.7億元，年復合增速 為11.4%；2020-2021年受益于出口及跨境電商景氣上行，這兩年收入增速分別達 到37.5%和75.0%；2022年由于國際貨運需求回落、上海地區(qū)疫情防控影響以及 公司主動提高收入質量、積極獲取客戶信任，導致公司收入增長承壓，同比下滑 10.5%。 公司的歸母凈利潤自2012年的0.76億元提升至2022年的8.88億元，年復合增 速為27.9%；2020-2021年受益于出口及跨境電商景氣上行，這兩年歸母凈利增 速分別達到51.0%和57.9%；2022年由于國際貨運需求回落、上海地區(qū)疫情防控 影響以及公司主動提高收入質量、積極獲取客戶信任，公司歸母凈利同比增長僅 有5.2%。

華貿(mào)物流依托中國市場，已經(jīng)成為全球貨代的龍頭企業(yè)之一。全球貨代行業(yè)由于 市場體量非常大，且很難產(chǎn)生規(guī)模效應，行業(yè)競爭分散。貨代行業(yè)屬于輕資產(chǎn)運 營，資產(chǎn)結構中固定資產(chǎn)占比低于10%，而營業(yè)成本中多是采購成本，這就意味 著貨代企業(yè)很難將運輸網(wǎng)絡通過規(guī)模效應轉變?yōu)槌杀緝?yōu)勢。此外，貨代產(chǎn)品本身 也存在高度同質化的問題。全球龍頭企業(yè)DSV、德迅（KNIN）全球市占率也僅 約 5%。全球不同國家區(qū)域情況復雜，報關清關流程每個國家均不一樣，各個貨代龍 頭均有自己的優(yōu)勢領域。

華貿(mào)物流通過并購推動跨境電商業(yè)務的布局擴張。華貿(mào)物流的跨境電商物流業(yè)務 分為國際郵政航空函件（郵政小包）、集中發(fā)貨專線物流、跨境電商商品空海鐵 干線運輸以及對應的地面收集、安全檢測、分撥、包裝、清關、海外倉、終端派 送相關配套服務，公司同時運營跨境電商進出口海關監(jiān)管區(qū)，可以提供清關、商 品分撥、卡車通關檢驗等服務。公司通過整合佳成國際、深創(chuàng)建、華安潤通及華 大香港跨境電商物流資源，形成了跨境電商物流差異化的服務能力。公司2019 年收購了華安潤通和華大國際物流70%股份，快速進入郵政國際空運業(yè)務細分市 場，曲線布局跨境電商物流；2021年又收購了杭州佳成國際70%股份，補齊了前 端攬收、關務以及尾程的業(yè)務短板。2021年，華貿(mào)物流的跨境電商業(yè)務收入占比 已經(jīng)超過15%，毛利潤貢獻占比已經(jīng)近20%。

中國外運：綜合物流貨代龍頭，跨境電商業(yè)務助力發(fā)展

中國外運集海、陸、空貨運、倉儲碼頭服務、快遞、船務代理及貨運代理業(yè)務為 一體，為廣大客戶提供綜合物流服務，其業(yè)務主要由所屬子公司（含控股）實行 專業(yè)經(jīng)營。在營運實踐中，培育和形成了綜合物流所必須的全程方案設計、組織、 協(xié)調、管理等綜合服務能力。根據(jù)Armstrong&Associates最新發(fā)布的榜單，中 國外運的貨運代理服務居全球第五，在全球第三方物流中居全球第六。

公司營業(yè)收入自2012 年的477.8億元提升至2022年的1088.2億元，年復合增 速為8.6%；2021 年受益于出口及跨境電商景氣上行，該年收入增速達到47.1%； 2022 年受國際空運、海運價格下行影響，導致公司收入同比下滑 12.5%。 公司歸母凈利潤自2012 年的6.5億元提升至2022年的40.7億元，年復合增速 為20.1%；2021 年受益于出口、跨境電商、國際快遞的景氣上行，歸母凈利增速 達到34.8%；2022 年由于國際空運、海運價格下行影響，公司歸母凈利同比增速 放緩至9.6%。

在跨境電商物流方面，中國外運提供直發(fā)模式、海外倉模式等多種物流服務。面 對眾多的中小客戶，中國外運不斷完善高效、安全、高品質的物流服務網(wǎng)絡，根 據(jù)跨境電商物流需求，設計出不同路由、不同時效的全鏈路服務產(chǎn)品，包括B2B 全鏈路物流產(chǎn)品、B2C電商小包產(chǎn)品以及倉配產(chǎn)品，以滿足不同類型客戶的需求。 2022 年，中國外運的跨境電商物流業(yè)務收入占比達到11%，跨境電商毛利潤占比 約3%。

東航物流：坐擁優(yōu)質航空干線資源，把握跨境電商物流機遇

東航物流依托全球航線網(wǎng)絡資源以及國內樞紐機場的地面操作資源，一直專注于 航空物流綜合服務業(yè)務，集航空速運、貨站操作、跨境電商解決方案等業(yè)務功能 于一體。東航物流有限前身東遠物流成立于 2004 年 8 月 23 日，2017 年，東 方航空股份有限公司將其所持公司100%的股份轉讓給東航產(chǎn)投，且公司實施增資 入股，引入聯(lián)想控股、珠海普東物流、德邦股份、綠地投資、天津睿遠等非國有 戰(zhàn)略投資者、財務投資者，并實施員工持股，于 2018 年正式改制設立，2021 年 6 月在上交所上市。2024年1月，原控股股東東航產(chǎn)投將40.5%的股份全部轉給 了中國東航集團，至此中國東航集團成為了公司的控股股東和實際控制人。

公司營業(yè)收入自2015 年的63.6億元提升至2022年的234.7億元，年復合增速 為20.5%；2020-2021 年受益于出口及跨境電商景氣上行，這兩年收入增速分別達 到33.8%和47.1%；2022 年由于歐美國家通脹水平高企、居民消費重心轉為線下 服務消費以及地緣政治沖突等因素，海外市場投資和消費需求轉弱，航空貨運需 求隨之減少，導致公司收入增長承壓，公司收入同比增速放緩5.6%。 公司歸母凈利潤自2015 年的2.1億元提升至2022年的36.4億元，年復合增速 為50%；2020-2021 年受益于出口及跨境電商景氣上行，這兩年歸母凈利增速分別 達到200.6%和53.1%；2022 年由于海外市場需求轉弱，疊加運價下滑影響，公司 歸母凈利同比增長僅有0.3%。

東航物流是我國航空物流市場主要的第三方物流服務提供商。2022年，我國民航 業(yè)貨運航空市場中，東航物流、南航物流、國貨航、順豐航空等作為主流玩家， 其貨郵運輸量占我國整體民航的比例分別達到18.8%、18.9%、16.3%以及14.0%。

其中，東航物流、南航物流、國貨航既擁有客機腹倉資源也擁有全貨機運力（三 者全貨機數(shù)量分別為14架、17架、12架），順豐航空主要通過自營全貨機進行 運輸。 上海浦東和深圳寶安是國內機場中貨運起降架次排名第一和第二，而東航物流公 司就是致力于打造以上海為主樞紐、以廣深為次樞紐、以北京、成渝為“雙翼” 的全貨機航線網(wǎng)絡。公司擁有的貨站操作場地和倉儲面積達150萬平方米，其中 在作為全球第三大航空貨運樞紐的上海兩場具有明顯的資源優(yōu)勢，擁有面積125 萬平方米的6個近機坪貨站、1個貨運中轉站，也是浦東機場僅有的兩家運營跨 境電商集中監(jiān)管庫的企業(yè)之一。2023年上半年，公司在上海浦東機場和虹橋機場 完成貨郵處理量合計102.07萬噸，約占上海兩大機場貨郵處理量的 58.36%。其 資源稟賦優(yōu)勢明顯。

東航物流主營三大業(yè)務——航空速運、地面綜合服務和綜合物流解決方案。近兩 年，以希音和Temu為代表的國內跨境電商平臺發(fā)展較快，對公司的航空速運業(yè) 務和綜合物流解決方案業(yè)務起到明顯的帶動作用。 1）就航空速運業(yè)務來說，公司客戶群體不僅包括國內外大中型企業(yè)客戶、貨代公 司、專業(yè)物流公司等，還與跨境電商平臺、跨境電商物流企業(yè)等建立了業(yè)務合作 關系。因此，我國跨境電商規(guī)模的快速擴大是東航物流航空速運業(yè)務的核心增長 動力之一。 2）就綜合物流解決方案來說，公司不斷開拓跨境電商業(yè)務增長點，豐富跨境產(chǎn)品 運維體系和收益運維模式，實時監(jiān)控跨境全鏈路產(chǎn)品各環(huán)節(jié)情況，保障跨境業(yè)務 的整體收益，向大客戶提供定制化產(chǎn)品，向中小客戶提供標準化產(chǎn)品。比如，公 司繼續(xù)增加與快時尚跨境電商頭部企業(yè)的合作深度、廣度、區(qū)域 范圍，向其提供 包括工廠提貨、口岸操作、航空運輸?shù)仍趦鹊木C合物流服務方案。此外，為滿足 華南地區(qū)巨大的跨境電商物流需求，公司將持續(xù)加大在廣深等華南市場的資源布 局，增投運力并豐富航網(wǎng)。2022年，東航物流的跨境電商解決方案業(yè)務收入占比 達到11.7%。

順豐控股：我國綜合物流服務商巨頭，國際業(yè)務構成第二增長極

順豐控股已經(jīng)從高端快遞龍頭發(fā)展成為綜合物流服務商，物流業(yè)務也已經(jīng)從國內 拓展到海外，成為了我國收入規(guī)模排名第一的物流巨頭。順豐主營業(yè)務現(xiàn)在包括 時效快遞、經(jīng)濟快遞、快運、冷運及醫(yī)藥、同城急送、供應鏈及國際業(yè)務等。 順豐早在2010年就開始布局國際物流業(yè)務，2021年通過收購嘉里物流開始大力 發(fā)展國際業(yè)務。2010年順豐在新加坡設立營業(yè)網(wǎng)點，打響了中國快遞企業(yè)進入東 南亞市場的“第一槍”，隨后幾年，順豐的國際業(yè)務迅速擴展至馬來西亞、越南、 泰國、柬埔寨、緬甸等東南亞國家。

2021年9月順豐完成了對國際領先的物流公司嘉里物流51.8％股權的收購，從而進一步完善了對國際業(yè)務的戰(zhàn)略布局，供應 鏈及國際業(yè)務的收入體量自2020年的202億元快速增長2022年的879億元。2022 年順豐針對越南、泰國、馬來西亞、新加坡、印尼、菲律賓等從國內-東南亞流向 的出口業(yè)務進行突破，10月10日起，順豐速運國際電商專遞宣布正式開通“新 馬泰”服務。順豐國際業(yè)務中的物流產(chǎn)品矩陣也是多樣化的，發(fā)展優(yōu)先順序為國 際快遞、國際供應鏈、跨境電商物流、國際貨代以及東南亞本土物流，其中跨境 電商物流業(yè)務主要指順豐會利用其全貨機為希音、Temu等跨境電商客戶提供國際 干線空運服務。

2024 年以后，順豐國際業(yè)務還將加大與國內物流網(wǎng)絡、鄂州機場的協(xié)同發(fā)展，順 豐國際業(yè)務規(guī)模有望實現(xiàn)較快增長態(tài)勢。 1）鄂州機場已于2022年7月正式投運，順豐的航空轉運中心于2023年三季度投 入運營。鄂州機場采用“航空貨運樞紐+龍頭航空物流企業(yè)”的國際主導模式，打 造輻射全國、暢達全球的國際航空貨運樞紐。根據(jù)規(guī)劃，鄂州花湖機場2025年貨 郵吞吐量245萬噸、旅客吞吐量100萬人次，2030年貨郵吞吐量330萬噸、旅客吞吐量150萬人次；至2045年，將滿足貨郵吞吐量765.2萬噸、旅客吞吐量1500 萬人次。

2）自鄂州機場投入運營后，順豐航空依托這一樞紐機場不斷加密國內、國際航空 貨運航線的網(wǎng)絡布局，其中國際航線已經(jīng)形成由鄂州向歐洲、北美、亞洲輻射的 航網(wǎng)布局，并吸引國內外貨物經(jīng)鄂州集散轉運。截至2023年10月底,順豐在鄂州 機場共開通了44條國內貨運航線,10條國際航線,每天在機場起降的貨運航班近 90架次,順豐航空在鄂州花湖機場的國內、國際進出港貨量累計已突破10萬噸， 其中國際貨量占比近20%。2023年4月1日以來，順豐陸續(xù)開通了從鄂州機場飛 往比利時列日、印度金奈、印度德里、美國紐約、德國法蘭克福、美國洛杉磯、 阿聯(lián)酋阿布扎比、新加坡、馬來西亞吉隆坡、日本大阪、巴基斯坦拉合爾等地的 國際貨運航線。

 

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