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　　本文選取墨/美/中三地工廠，在無關稅情境下進行成本測算。并對已量產(chǎn)的墨西哥工廠進行盈利測算發(fā)現(xiàn)，當?shù)毓S一旦配套海外大客戶項目量產(chǎn)爬坡后，產(chǎn)品盈利能力不亞于國內。且通過綁定有關稅/成本轉移能力的客戶，加征一致性關稅后仍能維持較強盈利。美國廠商在墨/加布局較多，對汽車及零部件進口的依賴程度較高。我們認為，美國本土可替代供應商/產(chǎn)能有限，短期完成產(chǎn)能回流前，關稅壓力或很大程度向下游主機廠、消費者轉嫁，中國廠商仍有望維持較強產(chǎn)品競爭力。

核心觀點

　　特朗普發(fā)布博文計劃對墨、加征收25%關稅

　　11月25日，美國當選總統(tǒng)特朗普表示將在上任后簽署行政法令，對墨西哥和加拿大進入美國的所有產(chǎn)品征收25%關稅，對中國產(chǎn)品征收10%關稅。此前根據(jù)美墨加協(xié)定（USMCA），滿足一定零部件區(qū)域價值含量、勞動價值含量要求的乘用車/零部件可享受零關稅優(yōu)惠，而未滿足要求的關稅幅度也基本處于0-4%區(qū)間。此次，特朗普對墨、加提出一致性關稅，沒有針對性，對已在墨西哥布局產(chǎn)能的中國企業(yè)而言，短期或有沖擊，但與競爭對手相比，能夠展現(xiàn)其效率和性價比優(yōu)勢，中長期還需繼續(xù)觀察關稅變化而帶來的海外建廠新方向。

　　美國進口依賴程度高、本土替代產(chǎn)能少，關稅壓力或可轉嫁

　　美國廠商在墨/加布局較多，對汽車及零部件進口的依賴程度較高。截至24年10月墨西哥已建成/在建的美系/日系車企工廠共7/10個，9M24從墨西哥和加拿大進口的機動車相關商品（HIS代碼8702-8709）累計達到921.5/367.3億美元，占總進口34%/14%。這也體現(xiàn)在全地形車等領域，北美兩大頭部品牌北極星、龐巴迪同樣在墨西哥布局了主要產(chǎn)能。因此我們認為，美國本土可替代供應商/產(chǎn)能有限，短期完成產(chǎn)能回流前，關稅壓力或很大程度向下游主機廠、消費者轉嫁，中國廠商仍有望維持較強產(chǎn)品競爭力。

　　綁定有關稅轉移能力的量產(chǎn)客戶，海外租賃工廠盈利釋放值得期待

　　選取墨/美/中三地工廠測算成本（不含關稅費）發(fā)現(xiàn)：一定規(guī)模假設下，F(xiàn)CA模式中國工廠成本領先（月綜合成本1220萬元），其次為墨西哥新萊昂工廠（月成本1870萬元）、墨西哥中部工廠（月成本3082萬元），美國工廠排于最末（月成本3526萬元）。進一步，對已量產(chǎn)的墨西哥工廠進行盈利測算發(fā)現(xiàn)，當?shù)毓S一旦配套海外大客戶項目量產(chǎn)爬坡后，產(chǎn)品盈利能力不亞于國內。且通過綁定有關稅/成本轉移能力的客戶，加征一致性關稅后仍能維持較強盈利。因此對中國供應商，獲取可靠的量產(chǎn)大客戶海外訂單尤為重要。25年優(yōu)秀零部件全球獲客能力有望提升，對此類海外租賃工廠的盈利能力保持樂觀。

　　海外產(chǎn)能擴張、訂單獲取提速，看好布局領先的企業(yè)兌現(xiàn)成長

　　截止24年10月，共有12家中國零部件企業(yè)已在墨西哥實現(xiàn)量產(chǎn)，另有8個新增擴產(chǎn)項目/新廠房在建設/規(guī)劃期，預計未來2-3年內落地。若我們以1：1.5的投入產(chǎn)出比假設進行測算，則24-26年中國零部件廠商將在墨西哥至少增加80億以上產(chǎn)值（僅包含公開投資金額的工廠）。25年或是中國企業(yè)獲取海外車企訂單和海外擴產(chǎn)的起點年，我們看好產(chǎn)能布局、規(guī)劃領先，且海外獲客能力強大的企業(yè)率先兌現(xiàn)成長性。繼續(xù)推薦受益此邏輯且有新項目落地催化的相關產(chǎn)業(yè)鏈。

　　對比中、美、墨三地建廠，墨西哥土地、人力成本領先

　　我們假設零部件企業(yè)在墨西哥新萊昂州、瓜納華托州、美國肯塔基州及中國設廠或租賃工廠的不同可能性，并對各地工廠運營成本加以測算。

　　a． 人力成本：墨西哥平均人員薪酬顯著較低，尤其非邊境地區(qū)的人力成本優(yōu)勢更大。

　　根據(jù)墨西哥政府、美國勞工統(tǒng)計局、中國國家統(tǒng)計局，24Q2墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)大州新萊昂和瓜納華托的平均月薪換算為人民幣約2081和4172元，約為中國制造業(yè)平均工資的27%/54%，僅為美國制造業(yè)工人平均薪資的15%以下，人力成本優(yōu)勢顯著。

　　b． 土地成本：墨西哥地租與中國差距較小，購地成本較低。

　　若采用工業(yè)廠區(qū)租賃形式，參考Reforma及Realtor等交易網(wǎng)站，墨西哥瓜納華托州租金較國內租金低13%左右，而新萊昂臨近邊境，近年來越來越多廠商選擇當?shù)夭紡S，工業(yè)園區(qū)租金呈上漲趨勢，租金成本已高于國內。對應的，美國本土土地成本最高，即使選擇中部地帶的肯塔基州，其廠區(qū)租賃成本也較新萊昂高出約50%。若企業(yè)直接購買廠區(qū)土地，則墨西哥較美國成本優(yōu)勢可達到70%左右。

　　c． 運營成本：墨西哥天然氣價較低，但綜合水電后日常運營成本更高。

　　根據(jù)GPP、Tetakawi數(shù)據(jù)，墨西哥平均工業(yè)用氣價格0.15元/kWh（截止24年3月），為美國工業(yè)天然氣價格的55%，為中國工業(yè)天然氣價格的37%。但墨西哥的平均電力成本、工業(yè)用水成本相較美國、中國均更貴，電價每千瓦時約1.33元，較美國高約30%，較中國工業(yè)電價翻倍；工業(yè)水價同樣更高。綜合來看，墨西哥日常運營成本相對最高，較美國、中國分別高約50%/100%。

　　我們假設工廠面積為3萬平米，員工數(shù)量約400人，采用租賃廠房形式，由此測算墨西哥瓜納華托州、新萊昂州、美國肯塔基州及中國國內設廠，每月綜合運營費用分別達170萬元、302萬元、1286萬元及403萬元，墨西哥中部為成本優(yōu)勢最大的區(qū)域，而美國建廠費用顯著更高。

　　在此基礎上，進一步納入運費因素。我們采用24.8.25生效的美西航線價格計算，40英尺集裝箱運輸?shù)诌_洛杉磯港口價格約8175元；到達北美后單個集裝箱陸運價格約為22.4元/英里。同時考慮到國內零部件商出口多采用FCA形式，我們假設中國工廠每月運費僅包含海運，墨西哥及美國工廠則需承擔陸運費，并以特斯拉得州工廠為目的地計算陸運里程。

　　測算得到在墨西哥新萊昂建廠將大幅縮減運輸費用，單集裝箱單次運輸成本約1.57萬元，較美國肯塔基州運出的成本減少約30%。但因中國工廠出口采用的FCA形式，其承擔的海運費較北美工廠陸運費具備顯著優(yōu)勢，同時運費在工廠綜合成本中占據(jù)較大權重。

　　因此在不考慮關稅的情況下，中國工廠綜合成本領先（每月綜合成本為1220萬），其次為墨西哥新萊昂工廠（每月綜合成本為1870萬）、墨西哥中部工廠（每月綜合成本為3082萬），美國工廠（每月綜合成本為3526萬）則排于最末。

　　海外項目量產(chǎn)進程不及預期。若零部件企業(yè)海外工廠配套的項目量產(chǎn)進度延緩，或使工廠產(chǎn)能利用率爬升較慢，進而導致盈利提升或扭虧進度不及預期；

　　貿易政策風險。若美國新任總統(tǒng)及政府后續(xù)頒布關于貿易限制/關稅方面的其他政策要求，或對中國企業(yè)盈利造成額外影響；

　　測算假設情境與實際出入的情況。文中涉及假設情境下的成本測算，若實際地租、水電用量等情況與假設條件不同，或導致成本測算結果不同。

　　研報：《如何看待關稅對汽車的影響？》2024年11月27日

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