原創(chuàng)｜Jaden? 編輯｜Cong

去年3月，王傳福在2022年財(cái)報(bào)交流會(huì)上說(shuō)，現(xiàn)階段不斷鼓吹的無(wú)人駕駛、自動(dòng)駕駛，都是虛頭巴腦的忽悠，無(wú)人駕駛就是一場(chǎng)皇帝的新裝，是被資本裹挾和炒作的概念。

一石激起千層浪，王傳福的這番話也被解讀成，是在為比亞迪的不智能找借口，從而遭到了行業(yè)內(nèi)外的質(zhì)疑。

在喧囂之外，被大眾忽略掉的是，王傳福的這番話其實(shí)有一個(gè)特定的背景，他認(rèn)為完全的無(wú)人駕駛，無(wú)論是法規(guī)還是技術(shù)都不成熟，而成本不高的高級(jí)輔助駕駛才是能形成商業(yè)閉環(huán)的主流路徑，不出事故、確保安全是汽車(chē)智能的最終方向。

“它（高階輔助駕駛）相當(dāng)于一個(gè)上帝，看著人在開(kāi)車(chē)。讓你困的時(shí)候、看消息的時(shí)候不至于出車(chē)禍，這才是實(shí)實(shí)在在的東西。”

這句關(guān)于高階輔助駕駛實(shí)用性的描述，遠(yuǎn)不如前面那句關(guān)于無(wú)人駕駛的話的傳播范圍之廣。不過(guò)這句話，或許就成為后來(lái)比亞迪自研高階智駕系統(tǒng)的官方名稱“天神之眼”的由來(lái)。

在此后，王傳福也提起過(guò)比亞迪在智能領(lǐng)域的投入，比如在芯片、感知等自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新。他甚至還毫不客氣地表示過(guò)，比亞迪在智能化下半場(chǎng)，也會(huì)和上半場(chǎng)的電動(dòng)化一樣領(lǐng)先。但關(guān)于比亞迪不智能的認(rèn)知，在輿論場(chǎng)上，始終沒(méi)有能夠真正被扭轉(zhuǎn)。

在幾天前剛剛舉辦的2024比亞迪夢(mèng)想日現(xiàn)場(chǎng)，王傳福再次澄清之前引起熱議的“忽悠”言論，他重申目前無(wú)人駕駛在法規(guī)和技術(shù)上都不成熟，但高階智能駕駛競(jìng)速已經(jīng)開(kāi)始，比亞迪非常重視，“加速智駕普及，比亞迪有這個(gè)信心，更有這個(gè)能力。”

與王傳福的表態(tài)一起出現(xiàn)在這場(chǎng)發(fā)布會(huì)的，還有比亞迪的新能源汽車(chē)智能化發(fā)展全新戰(zhàn)略和技術(shù)。這場(chǎng)發(fā)布會(huì)可以看做比亞迪發(fā)展進(jìn)程中，一個(gè)非常重要的戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)。比亞迪急于向大眾傳達(dá)的是，在下半場(chǎng)智能化的賽道，比亞迪可以后來(lái)居上，并再次定義和引領(lǐng)行業(yè)。

在夢(mèng)想日舉辦前兩天，車(chē)云記者受邀來(lái)到位于深圳坪山的比亞迪工廠，率先體驗(yàn)了整車(chē)智能、智能駕駛、智能泊車(chē)、智能座艙等一系列智能化出行新技術(shù)。并且還坐在搭載“天神之眼”的高階智駕系統(tǒng)的上，親身體驗(yàn)了坪山區(qū)四十多公里的城市和高快領(lǐng)航。

在行駛途中，體驗(yàn)車(chē)先后遭遇施工區(qū)、別車(chē)、占道、連續(xù)行人、大貨車(chē)等等復(fù)雜路況，但一路下來(lái)行駛比較平穩(wěn)絲滑，司機(jī)全程沒(méi)有接管。作為首次上車(chē)的智駕系統(tǒng)，雖然與一些頭部新勢(shì)力智駕水平有些差距，但整體表現(xiàn)還是可圈可點(diǎn)的。

關(guān)于為什么會(huì)有如此多的技術(shù)和產(chǎn)品出現(xiàn)在智能體驗(yàn)中，在此前的媒體溝通會(huì)上，比亞迪汽車(chē)工程院院長(zhǎng)廉玉波和規(guī)劃院院長(zhǎng)楊冬生對(duì)車(chē)云等媒體解釋說(shuō)，行業(yè)里關(guān)于智能化的定義是在不斷變化的，最早期大家把智能化過(guò)于狹義化了，認(rèn)為智能化就等同于自動(dòng)駕駛甚至無(wú)人駕駛，后來(lái)逐步進(jìn)化為把智能駕駛和智能化劃等號(hào)。而在比亞迪的定義中，從整車(chē)架構(gòu)到智能座艙再到智能駕駛都屬于智能化范疇。現(xiàn)在，比亞迪要重新定義智能化。

這些比亞迪定義的智能化技術(shù)和產(chǎn)品，也都出現(xiàn)在與智能有關(guān)的夢(mèng)想日發(fā)布會(huì)上。當(dāng)然，整場(chǎng)發(fā)布會(huì)最重磅的亮點(diǎn)，或者說(shuō)比亞迪希望驚艷所有人的，首先是其自研的璇璣架構(gòu)。

璇璣架構(gòu)集成了易四方、DMO、e平臺(tái)、云輦、底盤(pán)系統(tǒng)、車(chē)身系統(tǒng)、智能座艙和智能駕駛等多個(gè)智能分系統(tǒng)，由一腦（中央大腦）、兩端（云端AI、車(chē)端AI）、三網(wǎng)（車(chē)聯(lián)網(wǎng)、5G網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)）、四鏈（傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈、機(jī)械鏈）組成。

作為行業(yè)首個(gè)智電融合的智能化架構(gòu)，璇璣架構(gòu)讓汽車(chē)擁有了智能化的“中央大腦”和“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，使其可以像高級(jí)智慧生命體一樣全面感知、集中思考、精準(zhǔn)控制和協(xié)同執(zhí)行，是整車(chē)智能的重要組成部分。

“中央大腦”可兼容多種Soc芯片，還能通過(guò)芯片解耦帶來(lái)算力的擴(kuò)充，未來(lái)可以搭載1000T、2000T“艙駕一體”芯片。

不過(guò)，對(duì)于普通觀眾而言，理解這些復(fù)雜的描述和參數(shù)本身就非常困難，也無(wú)法與其他車(chē)企做對(duì)比。而且這套架構(gòu)到底能給用戶帶來(lái)什么直觀的用處和場(chǎng)景，比亞迪也并沒(méi)有很清晰地解釋，這也是很多傳統(tǒng)技術(shù)型車(chē)企在做營(yíng)銷(xiāo)推介時(shí)的普遍問(wèn)題。

同時(shí)，比亞迪還推出行業(yè)首創(chuàng)雙循環(huán)多模態(tài)AI——璇璣AI大模型，首次將人工智能應(yīng)用到車(chē)輛全領(lǐng)域。它擁有業(yè)界最龐大的數(shù)據(jù)底座、行業(yè)領(lǐng)先的樣本量和高算力，覆蓋了整車(chē)三百多個(gè)場(chǎng)景，賦予整車(chē)智能持續(xù)進(jìn)化的能力。

比亞迪全球首創(chuàng)的易四方泊車(chē)是在整車(chē)智能的基礎(chǔ)上，將易四方技術(shù)與智駕的泊車(chē)技術(shù)完美融合，結(jié)合四電機(jī)靈活平穩(wěn)的控制能力，可以自動(dòng)實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)入庫(kù)。車(chē)云記者在現(xiàn)場(chǎng)看到，不管多么難停的車(chē)位，車(chē)都能橫著“一把進(jìn)”，整個(gè)過(guò)程令人印象深刻，除了有點(diǎn)費(fèi)輪胎。

其他智能化功能方面，還有手掌鑰匙、轉(zhuǎn)向解耦游戲車(chē)、仰望U8全球首發(fā)大疆車(chē)載無(wú)人機(jī)等。至于高階智能駕駛的上車(chē)時(shí)間表，今年一季度將會(huì)在仰望U8和騰勢(shì)N7推送高快領(lǐng)航、易四方泊車(chē)等功能，第三季度推送城市領(lǐng)航功能。

“東拼西湊，湊不出整車(chē)智能。整車(chē)智能，才是真智能”，從王傳福在發(fā)布會(huì)上的這番話，不難看出，比亞迪正試圖拿到在智能化賽道重新定義的話語(yǔ)權(quán)。

“電動(dòng)化是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)”，這句汽車(chē)圈如今所奉行的圭臬，最早的提出者，正是比亞迪。其實(shí)從這句話，能夠很清晰地看到比亞迪對(duì)智能未來(lái)的前瞻性和敏銳度，是遠(yuǎn)高于行業(yè)的。

如果從時(shí)間線上來(lái)看，比亞迪智能化的布局也并不晚，尤其是在車(chē)機(jī)系統(tǒng)方面，走在了行業(yè)前列。比如早在2018年，比亞迪就推出自研的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink 1.0，并在唐DM上搭載。此后幾年時(shí)間，DiLink一直保持深度開(kāi)發(fā)和更新，整體車(chē)機(jī)系統(tǒng)也在不斷提升。

比亞迪在智駕領(lǐng)域的布局也同樣非常早。2013年，比亞迪就與大學(xué)合作，聯(lián)合研發(fā)線控自動(dòng)駕駛。2015年底，百度正式成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，王比亞迪成為百度自動(dòng)駕駛的首批支持者。三年后，王傳福對(duì)外宣稱雙方正在合作研發(fā)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，而且會(huì)很快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車(chē)。

與此同時(shí)，比亞迪與華為也簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，在智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等方面展開(kāi)交流與合作。

從2021年開(kāi)始，比亞迪開(kāi)始調(diào)整在智駕研發(fā)領(lǐng)域的策略，開(kāi)啟了密集的投資模式，先后投資了芯片供應(yīng)商地平線、激光雷達(dá)供應(yīng)商聚創(chuàng)，與Momenta聯(lián)合成立了迪派智行。另外，與百度、華為、英偉達(dá)、博世等供應(yīng)商的合作也沒(méi)有停下。

從這一系列的合作、投資動(dòng)作中不難看出，比亞迪希望通過(guò)與外部智駕供應(yīng)商的力量，快速補(bǔ)足自身智駕功能層面的短板。

只是事情的實(shí)際發(fā)展并不那么順利，一番操作下來(lái)，能夠上車(chē)應(yīng)用的成果寥寥，比亞迪自身的智能化能力也沒(méi)有長(zhǎng)足的進(jìn)步。作為對(duì)比，同為傳統(tǒng)車(chē)企的在2019年便孵化出了自動(dòng)駕駛公司毫末智行，蔚小理等新勢(shì)力的自動(dòng)駕駛進(jìn)展也是捷報(bào)頻傳。

從行業(yè)來(lái)看，、華為、等這些在智能化領(lǐng)域走在前列的新勢(shì)力們，它們身上最顯著的標(biāo)簽，就是全棧自研。而比亞迪的經(jīng)驗(yàn)也似乎反向驗(yàn)證了，智能化尤其是智駕核心能力，通過(guò)合作的模式還是很難建立。面向未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪還是想修煉好自己的內(nèi)功。所以從2022年開(kāi)始，比亞迪再次選擇了走全棧自研的道路。

對(duì)于這一路徑的選擇，廉玉波也首次回應(yīng)說(shuō)：“我們的車(chē)型多、迭代快，供應(yīng)商開(kāi)發(fā)迭代的速度跟不上我們的需求，所以最后我們選擇全棧自研。但也不排除合作，比亞迪做其中核心部分，行業(yè)做其余部分?！?/strong>

在芯片、雷達(dá)等硬件之外，全棧自研算法層面的核心包括感知、定位、規(guī)劃、決策、控制等方面，都需要全部打通。廉玉波也承認(rèn)這個(gè)難度非常高，并不是將軟硬件簡(jiǎn)單整合起來(lái)就可以，而是各方面都要投入，將不同的層面都做實(shí)，但核心要掌握在自己手上。

選擇智駕的全棧自研，對(duì)于車(chē)企來(lái)講是技術(shù)也是戰(zhàn)略選擇，并且會(huì)極大影響比亞迪對(duì)于整體產(chǎn)品、模式和路線的思考，以及對(duì)智能化的通盤(pán)布局。

廉玉波解釋說(shuō)，從用戶需求角度，以前的智能化尤其是L2智駕功能，是一種幫助開(kāi)車(chē)技術(shù)不好的新手司機(jī)的輔助手段，比如泊車(chē)。但如今智駕的目標(biāo)，不僅是為新司機(jī)，更是為老司機(jī)提供輕松開(kāi)車(chē)、安全開(kāi)車(chē)的選擇，所以城市和高速領(lǐng)航、舒適智能空間也變得越來(lái)越重要。這就是比亞迪智能化產(chǎn)品戰(zhàn)略的出發(fā)點(diǎn)和基礎(chǔ)的方法論。

而這也決定了比亞迪對(duì)于智能尤其是智駕邊界的思考。尤其是在如今的開(kāi)城、算力、自主泊車(chē)等各種維度的智能競(jìng)爭(zhēng)之下，比亞迪堅(jiān)持智駕一定是安全有用的，是能解決用戶剛需的，并且能達(dá)成成本與功能的平衡。

“我們堅(jiān)持所有智能產(chǎn)品和功能是安全可用的、人性化的、能帶來(lái)價(jià)值的，而不是嘩眾取寵的。”楊冬生補(bǔ)充道，“我們相信只要產(chǎn)品足夠好，用戶的使用黏性就是100%，而不是嘗個(gè)鮮就不用了。”

楊冬生還透露說(shuō)，比亞迪為未來(lái)儲(chǔ)備的研究人員有上萬(wàn)名，他們所做的研究都是面向未來(lái)、極具前瞻性的。至于他們的研究成果，會(huì)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)推出，這一時(shí)機(jī)包括技術(shù)成熟度、市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)等等，就如同在眼下這一時(shí)機(jī)推出的系統(tǒng)化的智能化思考和產(chǎn)品。

在發(fā)布會(huì)上，王傳福也提到比亞迪擁有九萬(wàn)余名工程師，其中智駕賽道有近四千人。對(duì)于智能化的人力、物力、財(cái)力似乎都已經(jīng)準(zhǔn)備妥當(dāng)，并且有足夠大的技術(shù)魚(yú)池。

萬(wàn)事俱備只欠東風(fēng)，比亞迪的智能化道路究竟會(huì)怎么走？

2011年，馬斯克在被記者問(wèn)到特斯拉在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪時(shí)，馬斯克嘲諷地笑道：“你見(jiàn)過(guò)他們的車(chē)嗎？”言外之意，特斯拉根本沒(méi)有把比亞迪放在眼里。去年有網(wǎng)友再次將這段視頻發(fā)出來(lái)，馬斯克評(píng)論說(shuō)：“這都多少年了，如今他們的車(chē)極具競(jìng)爭(zhēng)力?！?/span>

比亞迪的確值得特斯拉和所有人尊敬。2023年，比亞迪全年銷(xiāo)售突破300萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)109.4%，創(chuàng)下歷史新高，并且第四季度在全球銷(xiāo)售超過(guò)50萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)，首次超過(guò)了特斯拉。比亞迪用實(shí)力證明了，它在電動(dòng)化上半場(chǎng)的成功和地位的毫無(wú)爭(zhēng)議。

如果說(shuō)電動(dòng)化是入場(chǎng)的資格，那么下半場(chǎng)的智能化才能真正決定比亞迪能否走得更遠(yuǎn)。至于如何在下半場(chǎng)取勝，比亞迪的答案也很清晰，“我們的智能化會(huì)走和電動(dòng)化相同的道路?！?/strong>楊冬生堅(jiān)定地說(shuō)道。

那么，比亞迪的電動(dòng)化，究竟是如何成功的？

二十年前，已經(jīng)是電池行業(yè)巨頭的比亞迪開(kāi)始向汽車(chē)行業(yè)進(jìn)軍，基于強(qiáng)大的的電池技術(shù)實(shí)力，以及對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的看好，比亞迪開(kāi)始押注在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域。2012年與戴姆勒合資推出騰勢(shì)，可以看做是比亞迪在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的一個(gè)標(biāo)志性進(jìn)展。此后比亞迪的電動(dòng)化走上快速道，并正式確立電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的大方向。

在機(jī)械結(jié)構(gòu)上，比亞迪走了一條與特斯拉相似的道路，實(shí)現(xiàn)了從結(jié)構(gòu)件到發(fā)動(dòng)機(jī)，從三電系統(tǒng)到IGBT芯片等核心部件的自主化研發(fā)生產(chǎn)，建立了公司在電動(dòng)化領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力和護(hù)城河。

在此基礎(chǔ)上，比亞迪形成超強(qiáng)供應(yīng)鏈整合實(shí)力和成本管控能力。從汽車(chē)結(jié)構(gòu)件到動(dòng)力電池，從芯片到控制系統(tǒng)，其自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)也體現(xiàn)得非常明顯，尤其是在疫情等特殊時(shí)期，強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈控制能力幫助比亞迪平穩(wěn)過(guò)渡并快速脫穎而出。此前瑞銀和日本BP社都專門(mén)拆解過(guò)，他們發(fā)現(xiàn)，除了技術(shù)的領(lǐng)先，其成本比同樣全棧自研的特斯拉還要便宜15%，這一結(jié)果令全球震驚。

另外，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上，比亞迪對(duì)電動(dòng)車(chē)車(chē)型進(jìn)行差異化打法，從十幾萬(wàn)到上百萬(wàn)的車(chē)型，主打不同的目標(biāo)消費(fèi)群體，這為比亞迪積累了最廣泛的市場(chǎng)基礎(chǔ)。

在這次夢(mèng)想日的發(fā)布會(huì)上，比亞迪并沒(méi)有再展示這些電動(dòng)化階段的體系化能力和優(yōu)勢(shì)，但王傳福強(qiáng)調(diào)了這種體系化能力的重要意義：“電動(dòng)化是基礎(chǔ)，真正做好智能車(chē)，不是敲敲代碼就行。這跟造房子是一個(gè)道理，沒(méi)有電動(dòng)化基礎(chǔ)的智能化就是危房?！?/span>

楊冬生也以同樣的觀點(diǎn)，解釋了為什么此前比亞迪并不像其他友商那樣談智能化，但現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)具備談智能化的實(shí)力了，“智能化肯定不是畫(huà)餅，而是要用技術(shù)、產(chǎn)品、方案和體驗(yàn)，讓用戶能實(shí)實(shí)在在感知到?！?/span>

對(duì)于智能化如何復(fù)制電動(dòng)化的成功，楊冬生表示，比亞迪的長(zhǎng)期模式，一定是核心領(lǐng)域的全棧自研，自主可控。但這也絕對(duì)不是說(shuō)要閉門(mén)造車(chē)，而是以擁抱生態(tài)的姿勢(shì)，保持行業(yè)的獨(dú)創(chuàng)性和通用性的統(tǒng)一，促進(jìn)電智高度融合協(xié)同發(fā)展。

具體到智能化產(chǎn)品，比亞迪也會(huì)和電動(dòng)化一樣，根據(jù)不同的車(chē)型、不同的層級(jí)和需求，搭載不同的產(chǎn)品和技術(shù)，實(shí)現(xiàn)品牌、平臺(tái)、軟硬件以及體驗(yàn)的全維度的差異化。

那么，比亞迪希望通過(guò)這場(chǎng)發(fā)布會(huì)，證明自己智能化水平的目的達(dá)到了嗎？

只能說(shuō)部分實(shí)現(xiàn)吧，至少大眾已經(jīng)看到了比亞迪在智能化領(lǐng)域的積累、投入、決心，而且其在某些領(lǐng)域的產(chǎn)出和成績(jī)，的確已經(jīng)趕上了行業(yè)第一梯隊(duì)。

但整場(chǎng)發(fā)布會(huì)下來(lái)還是有一些未盡之處，有很多關(guān)鍵的信息比亞迪沒(méi)有披露，比如智駕中尤為關(guān)鍵的云端數(shù)據(jù)訓(xùn)練所需的一系列工具和流程，大概產(chǎn)能、規(guī)劃和進(jìn)展；既然針對(duì)不同車(chē)型有差異化智能配置，那么相對(duì)低端一些的車(chē)型，如何做到智能升級(jí)普惠，比亞迪也沒(méi)有明確回應(yīng)；在一些特別明顯的強(qiáng)感知方面，比如城市和高快領(lǐng)航，比亞迪的進(jìn)度顯然也沒(méi)有趕上行業(yè)第一梯隊(duì)。

大眾對(duì)于比亞迪的智能化其實(shí)是充滿期待的，也希望比亞迪能盡早實(shí)現(xiàn)在智能化領(lǐng)域同樣的領(lǐng)導(dǎo)地位，代表中國(guó)汽車(chē)去和全球頂級(jí)車(chē)企抗衡，但很顯然這還需要等上一段時(shí)間。

王傳福曾表示當(dāng)下是快魚(yú)吃慢魚(yú)的時(shí)代，這一規(guī)則在智能化賽道甚至比在電動(dòng)化賽道體現(xiàn)得更為明顯。當(dāng)行業(yè)技術(shù)水平趨同，用戶變得更務(wù)實(shí)冷靜，那么這場(chǎng)智能之爭(zhēng)的核心，將從技術(shù)轉(zhuǎn)移到商業(yè)，比拼的重點(diǎn)也會(huì)從參數(shù)變成商業(yè)效率和性價(jià)比。至于用戶是否會(huì)認(rèn)可并為比亞迪智能化買(mǎi)單，那就只能交給時(shí)間和市場(chǎng)了。