朱瞻良 中國網(wǎng)特約評論員

當?shù)貢r間12月29日上午9點，韓國濟州島航空的波音737-800客機在務(wù)安機場降落時發(fā)生鳥擊，隨后在起落架未放下的狀態(tài)下迫降，沖出跑道發(fā)生劇烈爆炸，機上181人僅有2人幸存。同日，濟州島航空的另一架波音737-800客機從首爾起飛后發(fā)現(xiàn)起落架故障，飛機立即返航。12月28日，荷蘭皇家航空公司一架波音737-800客機起飛后不久也發(fā)生液壓故障，備降過程中沖出跑道發(fā)生事故。3天發(fā)生3起事故，其中一起還造成了嚴重傷亡，波音737-800還能放心乘坐嗎？

公眾最關(guān)心的是發(fā)生在韓國務(wù)安機場的空難。目前可以確定的是，本起空難事故的誘因是飛機發(fā)生了鳥擊，但后果如此慘烈不能僅歸因于鳥擊，飛機未能放下起落架就降落是重要原因之一。

據(jù)媒體報道，事故原因是鳥擊導致起落架無法放下，但這一說法有待商榷，因為鳥擊通常很難影響到起落架，并且三個起落架同時故障的可能性極低。波音737-800的駕駛艙內(nèi)也有利用重力手動釋放起落架的手柄，無法放下（或者說未放下）起落架的原因可能不在于鳥擊。而從飛機墜毀前的錄像視頻中可以看到，飛機的機翼并沒有處于降落構(gòu)型，襟翼沒有放下，減速板也沒立起來，飛機仿佛還處在飛行狀態(tài)中。

雖然視頻顯示，右側(cè)發(fā)動機反推罩打開了，但在視頻中并沒有看到發(fā)動機反推啟動的氣流帶著塵土向前吹的跡象。一個推測是，發(fā)動機反推罩是在與地面的摩擦中被強行打開，而非啟動反推。以現(xiàn)有跡象判斷，機組可能是沒有執(zhí)行降落程序就直接降落了，而這可能是因為在發(fā)生鳥擊之后機組處于慌亂狀態(tài)中，未能有效進行駕駛艙機組資源管理，導致顧此失彼未執(zhí)行應(yīng)有的降落程序。

務(wù)安機場在建設(shè)上也存在一定問題。其跑道盡頭的ILS（儀表著陸系統(tǒng)）天線是安裝在一個約三米高、澆筑了混凝土底座的土堆上，而且正好處于跑道盡頭不遠處。這使得沖出跑道的飛機撞在上面發(fā)生劇烈爆炸。若ILS天線安裝在支架上，飛機將獲得更長的滑行緩沖距離，傷亡程度可能會大幅降低。

波音737-800在連續(xù)發(fā)生故障與事故之后，不得不讓人對其產(chǎn)生安全顧慮，是否還能放心乘坐波音737-800？這要看是飛機自身的缺陷導致空難，還是維護不當或者操作失誤導致的空難。

波音737-800是波音737家族的第三代，是世界上當前數(shù)量最多也最成熟的一款飛機。雖然過去十幾年中波音737-800累計發(fā)生了20多起嚴重事故，但其中大部分是由于維護原因或機組問題導致的，真正由于飛機問題產(chǎn)生的事故并不多。

波音737-800已于2017年左右開始停產(chǎn)，現(xiàn)有的飛機逐漸老化。在飛機故障率中有“浴盆曲線”理論——一款飛機剛問世時故障率高，而隨著完成磨合后，中期故障率下降形成類似浴盆底部的平穩(wěn)期，而在飛機生命終期，故障率又會相應(yīng)升高。

而對于逐漸步入生命后半程的波音737-800客機，只要確保足夠的維護使其處于適航狀態(tài)，其安全性是有保障的。而且中國民航機隊平均機齡在8年左右，機隊狀況良好且維護標準較高，使得中國民航始終保持著全球領(lǐng)先的航空安全數(shù)據(jù)。

航空安全領(lǐng)域有個海恩法則，每一起嚴重事故的背后，必然有 29 次輕微事故和 300 起未遂先兆以及 1000 起事故隱患。發(fā)生嚴重事故其實是隱患不斷累積并且浮出水面的過程，是偶然中的必然。

編審：唐華 蔣新宇 張艷玲