接踵而至的消息，讓供應(yīng)商，從幕后被迫走到聚光燈下。

　　繼部分車企要求供應(yīng)商降價(jià)的消息傳出后，日前，公司副總裁陶琳針對(duì)供應(yīng)鏈付款周期公開(kāi)表態(tài)，再度引發(fā)市場(chǎng)對(duì)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)生存情況的關(guān)注。陶琳在發(fā)文稱，對(duì)供應(yīng)商付款周期已縮至90天左右。“與供應(yīng)商伙伴同生共贏，通過(guò)技術(shù)革新來(lái)增效降本，企業(yè)才能走得更遠(yuǎn)。”陶琳表示。

　　值得關(guān)注的是，陶琳發(fā)文同時(shí)貼出了一張圖片，上面標(biāo)記出了其余四家匿名企業(yè)在2021年~2023年期間的平均賬款結(jié)清天數(shù)變化。與不同的是，這四家企業(yè)的付款賬期在近三年都有所增加，且均超過(guò)100天，其中一家車企的平均賬款結(jié)清天數(shù)甚至達(dá)到約300天，是的3倍多。

　　“有的車企即便賬期長(zhǎng)達(dá)一年，但到期后供應(yīng)商也可能收到的是一張6個(gè)月的承兌匯票。”一位供應(yīng)商向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。記者了解到，承兌匯票的最長(zhǎng)付款期限是6個(gè)月。

　　“毫無(wú)疑問(wèn)，賬款結(jié)清周期越長(zhǎng)，供應(yīng)鏈企業(yè)的生存壓力就越大?！绷硪晃黄嚬?yīng)鏈企業(yè)人士向記者表示，與當(dāng)前消費(fèi)趨勢(shì)相反的是，大部分供應(yīng)商更愿意跟一些“老牌車企”合作。據(jù)該人士透露，寶馬給供應(yīng)商的付款周期實(shí)際上比還要短，僅為30~45天，而且從不延遲。

　　事實(shí)上，有媒體統(tǒng)計(jì)了部分整車廠“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”情況后發(fā)現(xiàn)，自主品牌與跨國(guó)品牌的差距較為明顯，且部分自主品牌出現(xiàn)“銷量攀升越快，付款周期越長(zhǎng)”的現(xiàn)象。在此背景下，國(guó)內(nèi)部分汽車零部件供應(yīng)商的經(jīng)營(yíng)情況并不樂(lè)觀，如A股上市公司（600741.SH）今年前三季度的凈利率僅為4.28%，主營(yíng)業(yè)務(wù)為車載電源的（300745.SZ），今年前三季度凈利率為負(fù)。

　　對(duì)應(yīng)當(dāng)下國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)，一邊是部分在華市場(chǎng)份額下行的跨國(guó)、合資車企，保持著相對(duì)穩(wěn)定的付款周期，并因此受到上游供應(yīng)鏈企業(yè)的青睞；一邊是部分自主品牌，在銷量、價(jià)格、市占率節(jié)節(jié)攀升的背后，卻仍在試圖壓縮供應(yīng)鏈成本，以增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。如今這一反差正引發(fā)行業(yè)思考——“卷”字當(dāng)頭，車企與供應(yīng)鏈企業(yè)如何共贏？

　　博世前總裁曾收到“一把刀”

　　汽車零部件供應(yīng)商突然受到關(guān)注，源于流傳于網(wǎng)絡(luò)的一則要求供應(yīng)商降價(jià)的郵件。該郵件稱，向該供應(yīng)商所供貨產(chǎn)品提出降價(jià)需求，即從2025年1月1日起降價(jià)10%。

　　對(duì)此，集團(tuán)品牌及公關(guān)部總經(jīng)理李云飛回應(yīng)稱：“與供應(yīng)商的年度議價(jià)，是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)模化大量采購(gòu)，對(duì)供應(yīng)商提出降價(jià)目標(biāo)，非強(qiáng)制要求，大家可協(xié)商推進(jìn)?！?/p>

　　值得一提的是，被曝出要求供應(yīng)商降價(jià)的車企并非比亞迪一家。日前，有消息稱，上汽大通邀請(qǐng)供應(yīng)商共同參與到成本控制的大項(xiàng)目中，目標(biāo)是降本10%。而在更早之前，有傳言稱吉利零部件采購(gòu)公司總經(jīng)理曾贈(zèng)予博世中國(guó)前總裁陳玉東一把刀，或暗示其“砍價(jià)”。

　　對(duì)此，陳玉東在朋友圈發(fā)文回應(yīng)表示：“刀是真的，送刀的人是好兄弟不是為降價(jià)，當(dāng)時(shí)他覺(jué)得我太多事太糾結(jié)，叫我快刀斬亂麻。”隨后，浙江吉利控股集團(tuán)高級(jí)副總裁楊學(xué)良在也進(jìn)行了辟謠，稱“這把刀是砍亂麻的刀，不是砍價(jià)的刀，以訛傳訛的人就別有用心了”。

　　事實(shí)上，車企與供應(yīng)商的年度議價(jià)行為符合慣例，行業(yè)內(nèi)稱之為“年降”。但如今，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力加大，“年降”已變?yōu)椤耙荒甓嘟怠薄！耙郧埃ê涂蛻舻模┠甓葍r(jià)格談判一般只需年初談一次，過(guò)去這幾年則變成了一年中間始終在進(jìn)行價(jià)格談判。雙方要談好幾次才能達(dá)成一致，所以（主機(jī)廠）給的壓力是非常大的?！币晃还?yīng)鏈企業(yè)高層告訴記者。

　　而較高的降價(jià)幅度，或在近年來(lái)成為供應(yīng)鏈企業(yè)不可承受之重。數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國(guó)百?gòu)?qiáng)零部件企業(yè)的利潤(rùn)率為7.2%。2024年上半年，主營(yíng)輪轂輪胎的凈利潤(rùn)率約3%。

　　“供應(yīng)環(huán)節(jié)其實(shí)也在卷，但更多卷的是性價(jià)比，可能部分產(chǎn)品的單品價(jià)格高，但對(duì)應(yīng)的是性價(jià)比是高的?！蹦耻嚻蠖?jí)供應(yīng)商負(fù)責(zé)人向記者表示。

　　各車企“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”差異大

　　事實(shí)上，相比降低采購(gòu)價(jià)格，供應(yīng)商或更在意車企的結(jié)款周期。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車零部件A股上市公司總計(jì)204家，2020年年末應(yīng)收賬款余額1408.80億元，到2023年該數(shù)字增長(zhǎng)至2318億元，增幅為64.57%，今年三季度該數(shù)字進(jìn)一步增長(zhǎng)至2446.69億元。

　　另?yè)?jù)第一財(cái)經(jīng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，各整車企業(yè)間的“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”也有較大差異。如、、今年三季度的“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”分別約為274天、205.8天和198.3天。、、今年三季度的“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”分別約為97.7天、90.3天和89.8天。

　　需要注意的是，應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)并不完全等同于車企給供應(yīng)商的付款周期。根據(jù)釋義，應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)又稱平均付現(xiàn)期，是衡量公司需要多長(zhǎng)時(shí)間付清供應(yīng)商欠款的一個(gè)指標(biāo)。Wind提供的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)是根據(jù)應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率計(jì)算得出，而應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率的計(jì)算方式為公司營(yíng)業(yè)成本乘以2，再除以期初應(yīng)付賬款和期末應(yīng)付賬款的總和。

　　“部分核心或是小眾部件供應(yīng)商受整機(jī)廠價(jià)格變動(dòng)影響較小?！鄙鲜瞿耻嚻蠖?jí)供應(yīng)商負(fù)責(zé)人告訴記者，部分小眾部件供應(yīng)商，相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手較少，性能較突出的供應(yīng)商在定價(jià)權(quán)上較為強(qiáng)勢(shì)，回款周期相對(duì)較短，約60天。

　　此外，部分跨國(guó)車企較短的付款周期，更受供應(yīng)鏈企業(yè)青睞?！捌嚬?yīng)鏈上依然有很多‘老牌車企’保持著較好的付款周期。這是整車企業(yè)與供應(yīng)商共同成長(zhǎng)，建立長(zhǎng)期、互贏合作伙伴關(guān)系的根基?！币晃黄嚬?yīng)鏈企業(yè)人士向記者表示，寶馬的付款周期在30～45天左右，而且公司在日常與寶馬的合作中，對(duì)方付款從未延遲。

　　“像寶馬這樣的‘老牌車企’，更主張?jiān)诤献髦信c供應(yīng)商共同成長(zhǎng)，建立長(zhǎng)期雙贏的合作伙伴關(guān)系。”另一位跨國(guó)車企內(nèi)部人士也向記者表示，對(duì)于車企而言，供應(yīng)商應(yīng)是伙伴，合作共贏更不能只是口號(hào)。