此外，觀察者網(wǎng)援引美國《華爾街日?qǐng)?bào)》消息，奧迪母公司大眾汽車已停止從墨西哥和美國港口的鐵路運(yùn)輸，并通知美國經(jīng)銷商，所有2日后抵達(dá)美國港口的奧迪汽車都必須暫時(shí)扣留，以規(guī)避突如其來的高額關(guān)稅。英國汽車制造商捷豹路虎也暫停了4月份向美國市場(chǎng)的汽車交付（來源：《汽車新聞周刊》）。

貨代公司停止訂艙，美線運(yùn)力或現(xiàn)急劇下降

隨著大批貨主取消或暫停出貨，不少國際貨運(yùn)代理公司也跟隨暫停向集運(yùn)公司訂艙。業(yè)內(nèi)媒體報(bào)道稱，一家全球排名前十的貨代公司確認(rèn)：“現(xiàn)在暫停訂艙的情況非常普遍，也有部分貨主搶在新關(guān)稅實(shí)施前的4月9日當(dāng)天緊急裝船。”

另據(jù)英文航運(yùn)媒體《The Loadstar》報(bào)道，一位中國臺(tái)灣地區(qū)紙制品制造商設(shè)在越南的工廠，每日取消發(fā)往美國的貨量高達(dá)300個(gè)集裝箱，顯示特朗普關(guān)稅影響已快速波及至亞洲產(chǎn)業(yè)鏈的多個(gè)環(huán)節(jié)。

全美零售聯(lián)合會(huì)（NRF）最新預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)則進(jìn)一步加劇市場(chǎng)擔(dān)憂，稱美國2025年6月和7月的進(jìn)口集裝箱量預(yù)計(jì)將分別下降3.2%和13.9%，表明即便短期內(nèi)部分貨主選擇“搶運(yùn)”，但中長(zhǎng)期的出貨計(jì)劃普遍陷入停滯，貿(mào)易鏈條正遭受系統(tǒng)性沖擊。

援引某上市貨代公司內(nèi)部報(bào)告指出，華北地區(qū)鋼鐵、鋁制品、化工品、輪胎等低附加值商品首當(dāng)其沖，因新增關(guān)稅過高，已被大批貨主暫停或取消出貨。華中地區(qū)部分出口商則集中在4月9日前緊急出貨，力爭(zhēng)趕在關(guān)稅生效前完成裝運(yùn)；但4月14日后已有大批訂艙被退回，進(jìn)入全面觀望階段。華南地區(qū)家具和日用品行業(yè)客戶也相繼暫停訂艙；部分大型直客（BCO）目前仍在等待歐美客戶進(jìn)一步指示。

亞馬遜全球開店物流項(xiàng)目資深經(jīng)理李瑄指出，中國輸往美國的電商貨物中，高達(dá)九成是通過海運(yùn)完成，并非多數(shù)人以為空運(yùn)為主；但隨著800美元以下小額商品的關(guān)稅豁免將在5月2日被取消，跨境電商企業(yè)將面臨雙重打擊，預(yù)計(jì)未來出貨量將暴跌五成。

最新報(bào)道稱，特朗普還簽署了一項(xiàng)行政命令，將從中國出口到美國的800美元以下小額包裹關(guān)稅稅率提高兩倍，關(guān)稅原先為包裹價(jià)值的30%或25美元，并將在5月2日生效，現(xiàn)將會(huì)大幅提高至包裹價(jià)值的90%或75美元，并在6月1日起上調(diào)至150美元。

貿(mào)易條款的改變使得中國貿(mào)易商無能為力

此外，“游戲規(guī)則”被徹底改寫也是近期無法出貨的一個(gè)重要原因。

據(jù)微信平臺(tái)“劉潤(rùn)”調(diào)查，傳統(tǒng)的外貿(mào)交易，大多采用FOB（Free on Board，離岸價(jià)）條款，即貨物上船后，運(yùn)輸、保險(xiǎn)、關(guān)稅等費(fèi)用由美國買家承擔(dān)。過去即使加征10%、20%、甚至35%的關(guān)稅，中美雙方總還能坐下來協(xié)商如何分?jǐn)偂?/span>

但這次，大批美國客戶開始強(qiáng)制要求DDP（Delivered Duty Paid，完稅后交貨）。這意味著，中國工廠不僅要負(fù)責(zé)把貨物做出來，還得承擔(dān)一路從工廠到美國倉庫的所有費(fèi)用，包括海運(yùn)費(fèi)、港口費(fèi)、卡車運(yùn)輸、燃油附加，乃至最終清關(guān)時(shí)的104%關(guān)稅。

這不是價(jià)格問題，而是生死問題。很多出口工廠利潤(rùn)本就薄如紙，再負(fù)擔(dān)這樣一套完整鏈條的成本，等于“貼錢做生意”。不是咬牙堅(jiān)持，而是直接“虧穿褲子”。很多人只能選擇暫時(shí)不出貨，“緩一緩，事緩則圓”。

船公司自己都看不清形勢(shì)，沒人敢報(bào)出未來一周的穩(wěn)定運(yùn)價(jià)。在這樣的市場(chǎng)中，報(bào)高了客戶不接受，報(bào)低了自己可能虧本，還不如不報(bào)。

更棘手的是，有的客戶依然堅(jiān)持要求DDP，貨代一邊要承擔(dān)報(bào)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)，一邊還要擔(dān)心貨物最終被棄。萬一客戶臨時(shí)反悔，貨到了美國沒人提走，只能選擇低價(jià)拍賣，不僅賣不上好價(jià)，還可能在港口堆幾個(gè)月，費(fèi)用一層層疊加，風(fēng)險(xiǎn)極高。

行業(yè)專家警告：不確定性已成最大威脅

貿(mào)易與航運(yùn)專家普遍認(rèn)為，當(dāng)前最大的問題已不再是稅率本身，而是美國政府頻繁、不可預(yù)測(cè)的政策行為。

在S&P Global主辦的TPM25會(huì)議上，供應(yīng)鏈咨詢機(jī)構(gòu)Trade Force Multiplier的CEO Cindy Allen指出，特朗普政府的“推文+執(zhí)行”模式，使得企業(yè)無法通過正常的政策溝通渠道進(jìn)行預(yù)判或干預(yù)?！瓣P(guān)稅政策的制定和落地被集中于極少數(shù)人手中，企業(yè)和行業(yè)組織基本無能為力?！?/span>

Lars Jensen進(jìn)一步表示，這種劇烈的不確定性讓供應(yīng)鏈參與者處于“幾乎不可能做決策”的狀態(tài)。他在LinkedIn發(fā)文指出：“當(dāng)前局勢(shì)和2020年疫情暴發(fā)初期極為相似，唯一確定的就是‘不確定’。”

更為糟糕的不僅僅是關(guān)稅政策的不確定。更致命的是政策本身也非常“模糊”：比如關(guān)稅的征收目前到底從哪個(gè)時(shí)間點(diǎn)開始算？離港算？到港算？還是清關(guān)時(shí)間為準(zhǔn)？

不同的算法，意味著完全不同的策略。有人嘗試“搶跑”，船公司將原定9號(hào)的航次提前到8號(hào)晚間出發(fā)，賭一把“離港時(shí)間”生效。但到底哪一條才是官方認(rèn)可的判斷標(biāo)準(zhǔn)，連美國海關(guān)都未明確。

這讓整個(gè)外貿(mào)鏈條從上到下都陷入“不確定性”的漩渦之中。所有操作都像是蒙眼走鋼絲。

集運(yùn)市場(chǎng)：運(yùn)價(jià)承壓，長(zhǎng)約談判陷入僵局

集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)原本寄望于4月?lián)屵\(yùn)潮拉高運(yùn)價(jià)，但多家機(jī)構(gòu)警告稱，這一波反彈恐難持續(xù)。

根據(jù)Linerlytica的分析，美國新關(guān)稅實(shí)施后，貨主取消訂單現(xiàn)象增多，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)雖短期上漲，但隨后可能快速回落。4月初，美西航線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)升至每40尺箱2313美元，美東則漲至3306美元（來源：Linerlytica）；但若發(fā)貨量持續(xù)下滑，船公司恐被迫大量跳航，甚至將船舶“熱閑置”（Hot Lay-up）。

此外，美線5月長(zhǎng)約談判已陷入停滯。據(jù)亞洲某大型船公司高管透露，當(dāng)前貨主普遍拒絕在原有基礎(chǔ)上額外加價(jià)300-400美元，并預(yù)測(cè)2025年美西航線長(zhǎng)約平均價(jià)將落在1700美元上下，難以突破2000美元大關(guān)。

全球供應(yīng)鏈迎來“二次沖擊波”？

特朗普政府2025年掀起的新一輪關(guān)稅戰(zhàn)，正在重塑全球貿(mào)易格局。從汽車到集運(yùn)，從跨境電商到基礎(chǔ)制造業(yè)，幾乎所有依賴全球化的行業(yè)都被迫進(jìn)入“等待與自保”模式。

在2020年疫情后艱難復(fù)蘇的全球供應(yīng)鏈，如今再度被關(guān)稅不確定性撕裂，船公司、貨主、貨代和進(jìn)口商均陷入了決策癱瘓。更大的問題在于，美國政府并未就減稅或協(xié)商留下明確窗口，反而不斷以“反制威脅”作為談判前提，使全球合作環(huán)境持續(xù)惡化。

信德海事網(wǎng)將繼續(xù)密切跟蹤特朗普政府后續(xù)政策的調(diào)整動(dòng)態(tài)，以及全球航運(yùn)市場(chǎng)的應(yīng)對(duì)策略?？梢钥隙ǖ氖?，在這場(chǎng)新的貿(mào)易戰(zhàn)中，“靈活”、“分散”和“對(duì)沖”將成為未來供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)的關(guān)鍵詞。

【投稿】【提供線索】【轉(zhuǎn)載】請(qǐng)后臺(tái)留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標(biāo)題，發(fā)送至[email protected]郵箱。